uUts8me tellun dstet Bilddichtung 7 mus vom lebens-· ches Fimerlebnis, on der NHusle nülche preise! obends 1045 Uhr 7 ——

in Markslein nalionalsoꝛialistisc Aufbauuillens Von Dr. Wilhelm Kattermann Am heuligen Tage ist das Teilstüde der Reichsculobehn Darmstadt— Niannheim-Heidelberꝗ dem allqemeinen Verkehr übergeben worden. An der Rhein-Neckor-Helle in Nannheim gehen die Schlagbäume hoch und Kraſtwagen ziehen ihren Weg über die Bänder von Wille und Kraſt. „Und ehe wieder Jahre vergehen..“ Wir ſchauen zurück. Es ſind wenige Tage mehr wie zwei Jahre, als einige wenige Par⸗ teigenoſſen aus Mannheim nach Frankfurt zu dem erſten Spatenſtich an den Straßen Adolf Hitlers fuhren. Es war ein feuchter, griesgrä⸗ miger Morgen. Dieſige Nebel zogen von den Hängen der Odenwaldberge zu Tal. An der Bauſtelle in Frankfurt ſegte ein ſtarker Herbſt⸗ wind über den Main. Er ſegte über das aufge⸗ ſchloſſene Land und er ſegte über die tauſend⸗ töpfigen Menſchenreihen, die gekommen waren, um im Angeſicht des Führers einen hiſtoriſchen Augenblick zu erleben. Ganz Frankfurt war auf den Beinen und nahm Anteil an dem gewal⸗ tigen Geſchehen, das hier ſeinen Anſtoß empfing. Als der Führer kam, hatte der Wind die letz⸗ ten Wolken weggeblaſen und die Sonne berei⸗ tete ihm ein freundliches Willkommen. In das Singen des Windes miſchte ſich der brauſende Jiaubel der begeiſterten Menſchen. Die Arbeiter an der Anſtichſtelle waren bleich vor gebändigter Erregung. Der Führer, ihr Führer, weihte mit eigenen Händen die Arbeit! Loren kamen angefahren. Sie wurden umge⸗ kippt und ſchütteten braune Erde aus. Mit den Arbeitern ergriff der Führer den Spaten. Er warf die ſchwere, willige Erde auf den Damm, im gleichen Takt mit den Männern. Schweigen lag über der Menge. Sie mochte ſühlen, daß hier Geſchichte ward. Daß hier ein einmalig Werk ſeinen Anfang nahm. Vielleicht auch wuchteten unſichtbar über den vie⸗ len Menſchen Gedanken, wie ſie uns bewegten. Die überwältigenden Minuten der Gegenwart, da der Führer Seite an Seite mit ſeinen einfach⸗ ſten Volksgenoſſen den erſten Spatenſtich an ſeiner Straße tat, wurden Rückblick und Aus⸗ ſchau zugleich. In kurzen Bildern zogen Kampf⸗ ſtationen der Vergangenheit vorbei. Worte des Führers, geſprochen gegen eine Welt von Fein⸗ E Der Generalinſpektor Berlin W 8, den 1. Okt den, werden wieder lebendig:„Wie kein Land der Erde es hat, ſo könnten und müßten wir Straßen durch Deutſchland ziehen..“ Damals ſcheinbar unerfüllbarer Wunſch—— Heute Tat! Vergleiche drängen ſich uns auf. Zwiſchen den„Leuten“, die früher die Geſchicke des Staa⸗ tes lentten, die goldene Berge verſprachen und Not und Elend gaben und dem ſchlichten Men⸗ ſchen dort unten, der ein Führer iſt, der nichts verſpricht und alles dält, und das Volt zur Höhe führt. Das Sinnen geht weiter in die Zukunft. Das Wort: Reichsautobahn will ſich zu einem feſten Begriff verdichten. Vorſtellungen ſuchen das neue Werk. Die aufgewühlte Erde verwan⸗ delt ſich in ein gerades weißes Band, das durch ganz Deutſchland führt. Das Ahnen genügt nicht, das ganze gigantiſche Geſchehen zu um⸗ ſpannen. Doch das Weſen ſteht feſt: Ein Werk, das der Führer mit eigenen Händen beginnt, mußgelingen! Mit frohem Geſicht legt der Führer den Spa⸗ ten weg.„... Und ſo bitte ich Sie denn, gehen Sie jetzt zur Arbeit! Der Bau muß heute be⸗ ginnen! Das Werk nehme ſeinen Anfang. Und ehe wieder Jahre vergehen, ſoll ein Rieſenwert zeugen von unſerem Dienſt, unſerem Fleiß, unſerer Fähigkeit und unſerer Entſchlußkraft. Deutſche Arbeiter, an das Werk!“ Die Strahe entstent Der Appell des Führer fand ſeinen Wider⸗ hall in allen Orten Deutſchlands. Im Norden und Süden, im Oſten und Weſten marſchierten Arbeiterkolonnen mit geſchultertem Spaten in den Kampf mit Waſſer und Moor, mit Sand und Heide, mit Düne und Wald, in den Kampf mit allem, was ſich dem Werk entgegenſtellen wollte. Sie wuchteten Dämme auf und trugen ſie ab. Sie machten ſich das Land willig und die Erde gehorchte ihrem Befehl. Millionen Ober 1935, für pariſer Platz 3 das deutſche Straßenweſen —— an das Hakenkreuabamer“, Schrif tlei tung, Mannheün. Mit der Fertigstel lung der Strecke Frankfurt/M.- barnstadt- Mannhein-Heidelberg überninnt die Autobahn ihre erste zusanmenhängende Strecke von 85 kn und stel1t die Verbindung der grossen Virtschaftsgebiete des rhein- nainischen Städtekranzes her. lät der an 26.9. 55 erfolgten Besichtigung der Strecke durch den Führer und Reichskanzler und durch seine Ane rkennung hat die Arbeit, die hier geleistet vurde, ihre schönste Vürdigung gefunden. Jeder Kraftfahrer, der sie befährt, kann selbst feststellen, daß die Straßen Adolf Hätlers in der Tat die nodernsten und schöns ten Stragen der Velt sind, die büs heute Seschaf- 855 wurden. Uun lebt dieses Mek und in der Märklichke it. Als gevaltige verkehrsader dient es den Handel und Nande! des großen Mirtschaf tsgebietes, das s1ch zuischen Veckar- ſche in- und Mainstron erstreckt. Den Autodahnen Adoly uttlers xonnt nicht nur die Bedeutung der grossen Verxehrsadern der Zukunft zu, ste sind noch vtelnenr der S1nnfee Ausdruck eines neuen, geultigen und unzers torbaren Lebensulens unseres Volxes. Der Reichsstatthalter in Baden: Hände regten ſich. Sie gruben ſich in den Hoden ein und überſpannten ihn hoch mit Brücken. Pfeiler wuchſen empor. Krane grifſen in die Scholle. Im Hämmern und Dröhnen, im Bre⸗ chen der Erde klang das Lied ſchöpferiſcher Ar⸗ beit über das Land, und im harten Rhythmus der Tat wurde das Werk. Die Soldaten der Arbeit gönnten ſich nicht Ruh und Raſt. Der Wunſch des Führers ward ihnen Befehl. Ein Wille ſchweißte ſie untrenn⸗ bar zuſammen, und ihr Marſchtritt klang im ſelben Takt. Lager wuchſen auf in einſamen Gegenden. Arbeiter und Arbeiter fanden ſich in edler Kameradſchaft. Das Band, das ſie alle gemeinſam umſchlingt, iſt der gemeinſame Stolz auf das gemeinſame Schaffen: Wir bauen an den Straßen Adolf Hitlers! Ihre Geſichter wurden braungebrannt in hei⸗ ßer Sonne. Regen ſprühte auf ſie nieder. Schnee bedeckte das Land. Sie ſchafften.. Und wieder ward ein Sommer und wieder ein Win⸗ ter. Sie ſchafften Als der Frühling des Jahres 1935 kam, war der erſte Streckenabſchnitt der Reichsautobaon fertiggeſtellt. Die ersie Betahr ung Der 19. Mai 1935 iſt mit güldenen Lettern in die Verkehrsgeſchichte des Reiches eingeſchrie⸗ ben. Es iſt der Tag, an dem die Strecke Frank⸗ furt—Darmſtadt eingeweiht und der Oeffent⸗ lichkeit übergeben wurde. In kaum anderthalb Jahren war aus dem Spatenſtich des Führers eine einzigartige Straße geworden, ein Denkmal nationalſozialiſtiſchen Aufbauwillens. An der Stelle, an der der Führer die erſte Erde geſchau⸗ felt hatte, war eine Brücke entſtanden. Die prophetiſchen Worte haben ſich erfüllt.„.. Und ehe wieder Jahre vergehen...“ Unauslöſchlich iſt dieſer Tag in unſer Erin⸗ nern gegraben. Er brachte eine Fülle gewaltiger Eindrücke, die kaum in Worte zu bändigen ſind. Die Fahrt über die zwanzig Kilometer fertige Straße geſtaltete ſich zu einem Triumphzug deutſcher Arbeit und deutſcher Technik. Bis in den Horizont dehnt ſich das weiße, giatte Band. Junge Sträucher teilen ſeine Mitte. Zur rechten und zur linken Hand trinken die durſtigen Augen des Städters die Schönheiten deutſcher Landſchaften. Der Motor ſummt dazu ſein Lied. Unmerklich ſteigt der Geſchwindigkeitsmeſſer. Man ſpürt es kaum. Die Straße läßt den Wa⸗ gen ſpielend gleiten. Der Traumwunſch des Autofahrers hat ſeine Erfüllung gefunden. Hineingebettet in den Reichtum unſeres Lan⸗ des, hat ſich die Straße ganz ſeinem Charakter angepaßt. Technik und Natur haben ſich die Hand gereicht und zu einer Sinfonie von Schön⸗ heit und menſchlicher Tatkraft vereint. Was kein Land der Erde in Angriff nehmen konnte, iſt in Deutſchland Wirklichkeit geworden. Er⸗ wachſen aus der Kühnheit und Entſchlußkraft des Dritten Reiches wird die Reichsautobahn die Welt erobern. Der Führer und ſein Gefolge und 3000 Ar⸗ beiter ſind mit uns auf dieſer erſten Fahrt. Die ganze Strecke entlang ſtehen Kopf an Kopf Menſchen aus nah und fern, die ihre frohen Grüße über die Straße rufen. Mit elementa⸗ rer Wucht drängt ſich die Erkenntnis auf: Die Straße des Führers iſt die Straße des Volles. In Gemeinſchaftsarbeit entſtanden, wird ſie Gemeingut bleiben, ſolange das Band ſich durch die Gaue dehnt. An dem großartigen Feſtakt nahmen tauſend und aber tauſend anweſenden Volks⸗ genoſſen auch Millionen Menſchen dieſeits und jenſeits der Grenzen durch den Rundſunk teil. Der Jubel des vones drang due Sen Aethe in alle Welt und kündete vom Sieg der deutſe Arbeit. In tiefem Stolz empfand in dieſer Stunde jeder Deutſche, daß deutſches Wollen und Können Gewaltiges ſchuf und weiter ſchaf⸗ fen wird. Der zweite Abschnitt: Darmstadi Mannheim Heidelberg Wieder haben wir Gelegenheit, die Reichs⸗ autobahn zu befahren. Und wieder ſchenkt ſie uns ein Erlebnis, das um ſo größer iſt, als es dieſes Mal mitten aus unſerer engſten Heit fließt. Die herrliche Einfahrt nach Mannh Der Führer ſchreitet über die herrliche Rene der Reichsautobahn bei Mannheim Hinter dem Führer Dr. Todt Auin.: Reimann, Mannheim HB-Bil und der monumentale Blick über die S rührt tief an Seele und Geiſt. In neuer Sich und in neuer Schönheit ſchenkt ſich die He Der Teilnahme an der erſten Beſichtig ſahrt mit Pg. Dr. Todt, ſolgte bald eine no größere Freude. Nicht lange iſt es her, d Führer ſelber überraſchenderweiſe die Teilſtrecke beſichtigte. Aus ſeinem Geſicht un ˖ aus ſeinen Worten laſen wir volle Befriedi⸗ 0 gung. Wir waren ſo froh und ſtolz darob, hätten wir mit eigenen Händen die Decke worfen. Mannheim hat die Prüfung gut ſtanden. Der Weg ist trei! 4 Die Schlagbäume ſind gefallen. Ungehinder können die Kraftwagen die Teilſtrecke det Reichsautobahn befahren. Ueber die Linie dröhnt das Summen der Motoren. Die wun⸗ dervolle Klarheit und der unendlich geſpan te Schwung der Straße zieht jeden Fahre n ihren Bann. Während ſich Kilometer an meter reiht, findet das Auge Halt und Ruhe an der weiten Sicht in die Landſchaſt Das Gefahrenmoment iſt auf ein Mindeſtmaß reduziert. Wer die Straße befährt, bekenn Sie iſt das Eldorado des Kraftfahrers. Unendlich viel ließe ſich noch ſagen über die großzügigen Arbeitsbeſchaffungsmaßnahmen, die mit dem Bau der Reichsautobahn verbun⸗ den waren. Unendlich viel auch über ihre wirt ſchaftlichen und ideellen Auswirkungen. E3 wird an anderer Stelle getan. Wir wollen es hier bei einer Feſtſtellung bewenden laſſen 9 Das nationalſozialiſtiſche Deutſchland ſeiner Berufung treu geblieben.

Wikelm Natzel: Schaffender Hände Werk 90 219e Daren 6 „Sen Aether der deutſchen id in dieſer ſches Wollen weiter ſchaf⸗ mnstadi erg die Reichs⸗ er ſchenkt ſie er iſt, als es gſten Heimat h Mannheim he Neckarbrücke nheim odt HB-Bildstock er die Stadt u neuer Sicht )die Heimatl Beſichtigungs⸗ ald eine noch her, daß der ſe die neue n Geſicht und olle Befriedi⸗ Iz darob, als die Decke ge⸗ ifung gut be⸗ Ungehinderk Teilſtrecke der r die Linie n. Die wun⸗ lich geſpannte n Fahrer in ieter an Kilo⸗ Ut und Ruhe e Landſchaft, i Mindeſtmaß ährt, bekennt; ahrers. agen über die smaßnahmen, bahn verbun⸗ ber ihre wirt⸗ rkungen. Es Vir wollen es den laſſen: tſchland iſt lieben. Gewaltige Dampframmen dröhnen. Bagger⸗ ſchaufeln greifen knirſchend ins Erdreich. Zwerg⸗ lokomotiven warnen ſchrill und eindringlich in den Tag. Unzählige Loren raſſeln über not⸗ dürftig gelegte Gleiſe. Betonmiſcher miſchen geräuſchvoll Zement, Waſſer und Sand zu einem zähen Brei, der einmal zum Wunder der Straße wird. Das iſt das alles übertönende und nerven⸗ peitſchende Vorſpiel eines heroiſchen Kampfes auf dem Schlachtfeld der Arbeit. Der Führer rief: Ans Werk! Und erſt waren es Siebenhundert, die da auf⸗ marſchierten, das Gewehr des Friedens— den Spaten— geſchultert. In einer Reihe ſtanden ſie, einer neben dem anderen und jeder ſtand im Banne eines Willens. Dieſer eine Wille aber befahl den Kolonnen: Ans Werk! Und ſie ſtießen den Spaten in die harte Erde, griffen ſich Schwielen an die Hände. Was tat's? In ihnen nagte jahrelang der Hunger, Not war ihr Brot. Jetzt wurde die aufgeſpeicherte Luſt zur Arbeit der Trieb zu raſtloſem Tun. Und im Takt faſt ſtießen die Spaten in die Erde, trommelten die Schollen in die Loren, Tag um Tag. Der heiße Arbeitsſchweiß troff den Arbeitern von der Stirn, ſie zogen ſich aus, halbnackt, um frei dem Schwunge der Arbeit folgen zu können. War auch barg der Lohn, der war verdient— verdient, nicht erbettelt und nicht erſtempelt. Welch ein befreiendes Gefühl, welch ein Segen. Brot, erſtanden von verdientem Lohn. Siebenhundert waren es am Anfang. Aus dieſen ſiebenhundert wurden tauſend, aus den tauſend zehntauſend und nun ſind es über hunderttauſend ſchaffende Menſchen, die allein an dieſem Werk im Laufe von zwei Jahren dem neuen Rhythmus verfallen ſind. Sie ſchaffen am Werkdes Führers, deſſen Wille ihr Wille geworden iſt. Sie bei⸗ ßen auf die Zähne und recken ſich, raffen die letzte Kraft für das Werk ſchaffender Hände. Wer weiß, wie hart manchem dieſe Arbeit anfiel? Stand da nicht der erwerbsloſe Tech⸗ niker neben dem Schneider, nicht der Schuſter neben dem Kaufmann, der Werkſtudent neben dem Erdarbeiter, deſſen Muskelſpiel keine Schwierigkeiten kennt? Mann neben Mann bewegten ſie Millionen Kubilmeter Erdreich, und wenn wirklich einer von ihnen von der ungewohnten Arbeit ſchlapp machen Schönheit der Technik— Riedbahn⸗Ueberführung Die„königliche“ Einfahrt in die Reichsautobahn— Links die Rhein⸗Neckar⸗Halle wollte, dann war es ſein Nebenmann, der ihn mit einem Witz, einem Scherzwort wieder hoch⸗ riß. So wurden ſie eins, die unzähligen un⸗ bekannten und ſtillen Vollſtrecker des Willens unſeres Führers: Die Arbeiter der Reichsautobahnen. Ich erinnere mich einer Zeit, da auch ich einmal in den verbrecheriſch entfachten Wirbel des Niederganges geriet und ungewohnte Ar⸗ beit hinter mich bringen mußte. Tag für Tag Holz in rauhen Mengen ſägen und Feſtmeter um Feſtmeter aufſetzen, das war eine Arbeit, die mich ordentlich zuſammenriß. So muß es am Anfang vielen von den Arbeitern der Reichsautobahn gegangen ſein. Aber eines iſt anders wie damals! Heute iſt es der Geiſt einer neuen Zeit, der die Arbeit befruchtet, der ihr einen Sinn gibt, den die Menſchen noch nach Jahr⸗ hunderten verſtehen und begreifen ſollen. Damals aber, da war Mißmut und Unluſt, das Gefühl, Kuli einer zerſtörenden Schicht zu ſein und vor allen Dingen eine geſpaltene Ge⸗ ſinnung, das Begleitmotiv der Arbeit. Einer ſah ſcheel auf den andern, einer ſah im andern ſeinen Feind, dem zu helfen eine Schande ge⸗ weſen wäre. Eine verkommene Denk⸗ weiſe ließ den Andersdenkenden hoffnungslos allein ſtehen. Daraus wuchs nie ein Segen. Wäre damals einer aufgeſtanden und hätte den Befehl gegeben:„Ans Werk!“, er wäre maßlos enttäuſcht worden. Nicht daß es ſchließ⸗ lich am Befehl gelegen wäre, nein, es wäre einzig und allein daran gelegen, weil ein gau⸗ zes Volk im Materialismus verſtrickt, keinen Ethos der Arbeit mehr kannte. Darin liegt das große Verdienſt Adolf Hitlers, daß er im Willen dem Volk vorlebte, was die Grundlage unſeres Lebens iſt. Er gab den Befehl und ihm wurde Folge geleiſtet, weil er es verſtanden hatte, das „Muß“ dieſes Gehorſams als Le⸗ benszweſck hinzuſtellen. Undenkbar, daß das Werk gelingen würde, hätten nicht ſchon jene Siebenhundert, die in der Frühe des 23. Sep⸗ tember 1933 an dem Ufer des Mains bei Frankfurt ſtanden, begriffen, daß ſie dieſem Befehl folgen müſſen, ſollten nicht unzählige Volksgenoſſen des Segens der Arbeit verluſtig gehen. Aus dem Befehl des Führers wuchs demnach der Gedanke an die Gemeinſchaft, und dieſer Gemeinſchaftsgedanke wiederum iſt es, aus dem Hunderttauſende, die ſtatt in den Kontoren und Stuben, im Hörſaal und am Zeichentiſch, an der Werkbank und auf dem Schuſterſchemel, auf den Strecken der Reichs⸗ autobahn ſich unterordneten unter den Willen des Führers und alles hinter ſich ließen, was da heißt: Beruf, Erziehung, Herkom⸗ men und Stand. Draußen wirkt eine Klaſſe: Das Volk! Ein Beruf: Arbeiter! Und draußen wächſt ein Werk: Das Werk ſchaffender, fleißiger und ſchwie⸗ liger Hände. Vor den Reichsautobahnen und ſeinen Schöp⸗ fern— dem Schipper und Handarbeiter glei⸗ chermaßen, wie den Ingenieuren und Tech⸗ nikern— neigt ſich heute ſchon Deutſchland in ehrfurchtsvoller Bewunderung. Wenn wir alle einmal nicht mehr ſein wer⸗ den, wird doch noch in der Zukunft eines der Wunder unſerer Zeit als Denkmal der Gemeinſchaftsarbeit leuchten: Das weiße Band der Straßen des Führers! HB-Aufnahme.-Bildstock(2) Stragenbau- Aktiengesellschaft Cül. Becliun münchen Darmetadt leimat

—.— ————— Die Reichsaufobahn zwischen Darmstadt, NMannheim und Heidelberꝗ Von Direktor hei der Reidisbahn Pũcel, Leiter der Obersten Bauleitung Frankfurt-i Am 23. September 1933 wurde durch den Führer bei Frankfurt(.) der erſte Spa⸗ tenſtich zum Bau der deutſchen Reichsautobah⸗ nen ausgeführt und damit der Bau des geſam⸗ ten Reichsautobahnnetzes feierlich eröffnet. 700 Arbeiter waren mit geſchultertem Spaten ange⸗ treten, um als erſte den Befehl auszuführen, der zum Bau des 7000 Kilometer umfaſſenden Reichsnetzes gegeben gworden war. Ihre Zahl wuchs ſchnell an, ſo daß ſchon ſeit etwa einein⸗ halb Jahren dauernd 8000 Arbeitskameraden allein im Bereich der Oberſten Bauleitung Frankfurt(M) an den Bauſtellen der Reichs⸗ autobahn ihr Brot verdienen. Alle Arbeiten, die nur irgendwie ohne Ma⸗ ſchinen hergeſtellt werden konnten, wurden von der ſchaffenden Handdes Arbeiters ausgeführt. Aber nicht nur die an der Bauſtelle tätigen Arbeiter finden Lohn und Brot durch den Bau der Autobahnen, ſondern bei der Ge⸗ winnung der Bauſtoffe und der Herſtellung der Maſchinen und Geräte, der Erzeugung, der Verarbeitung und dem Verkauf der Gegen⸗ ſtände des erhöhten Lebensbedarfes aller neu in den Arbeitsprozeß eingereihten Volksgenoſ⸗ ſen fallen weitere Erwerbsmöglichkeiten an. Die Zahl der außerhalb der Bau⸗ ſtellen durch den Reichsautobahn⸗ bau beſchäftigten Volksgenoſſen iſt mehrals doppelt ſo groß wie die Zahl der unmittelbar an den Bau⸗ ſtellen Beſchäftigten. 600 Beamte und Angeſtellte ſind damit beſchäf⸗ tigt, die Vorarbeiten durchzuführen, die Bau⸗ ausführung zu leiten und zu überwachen und ſchließlich den Betrieb der fertiggeſtellten Strecke zu übernehmen. Am 19. Mai dieſes Jahres konnte im Rah⸗ men eines Staatsaktes der Führer die erſte 22 Kilometer lange Teilſtrecke Frantſurt(.)— Darmſtadt eröffnen. Genau zwei Jahre nach der erſten Arbeitsaufnahme iſt nun auch die erſte größere zuſammenhängende Strecke Darm⸗ ſtadt— Mannheim— Heidelberg in einer Länge von rund 63 Kilometer fertiggeſtellt worden und wird jetzt dem Verlehr übergeben, ſo daß nun mit der bereits freigegebenen Teil⸗ ſtrecke Frankfurt(M)— Darmſtadt insge⸗ ſamt 85 Kilometer Reichsautobahn⸗ ſtrecke in Betrieb ſind. Redits und links der neuen Teilstredee Schon die Teilſtrecke Frankfurt()—Darm⸗ ſtadt gibt ſtändig wechſelnde Blicke in Miſch⸗ wälder, durchbrochen von Lichtungen, in frucht⸗ beſtellte Felder und Wieſen, nach benachbarten Dörfern und auf Darmſtadt frei. Das neue Teilſtück bildet die mindeſtens gleich ſchöne Fort⸗ ſetzung. Südlich von dem Darmſtädier Zubrin⸗ ger wird die Bahn zu beiden Seiten von einem dichten Tannenwald eingeſäumt. Der frühere Truppenübungsplatz unterbricht die Waldſtrecke als größere Lichtung. In der Nähe von Pfung⸗ ſtadt bis Hahn verläßt die Bahn den Wald, Felder zur Rechten und Linken ſäumen ſie nun ein. Nach Weſten wird der Blick über die Weite des heſſiſchen Rieds hingelenkt zun Rhein und den rheinheſſiſchen Höhen mit ihren Weinbergen. Nach Oſten zu erſtreckt ſich die Bergſtraße, der Frankenſtein grüßt herüber mit dem Auerbacher Schloß und dem Melibokus. An den Hängen leuchten die Kurorte Seeheim und Jugenheim auf. Ebene und Hügelland ſchmelzen hier zu⸗ Shanddder beschciſti qten Arbeite, Anheslellen und Becmien im Bereich der GBH. FranſefurtaſM. gooo 800⁰ 7000 6000 S00⁰ 4000 3000 2000 7000 69⁰ A S. O. N PD. F 7i F 77 5 —9393—* . 19³¹ — 1935—— ſammen. Beſtellte Felder wechſeln in verſch dener Bebauung. Spur des alten Neckarbettes. Auf der Hoͤhe von Gernsheim nimmt hügeliger Nadelwald die Autobahn wieder auf. Lorſch der Odenwald wieder ſichtbar. Bens⸗ heim und Heppenheim liegen zu ſeinen Füßen, unmittelbar neben der Autobahn liegt Lorſch mit ſeinem alten Kloſter. Eine Zubringeranlage ermöglicht die Zu⸗ und Abfahrt über die alte Nibelungenſtraße, die Lorſch mit Worms ver⸗ bindet. die Bahn führt. Höhen der Bergſtraße zu folgen. Ruinen und Burgen ziehen vor dem Auge vorüber. Wein⸗ heim mit der Wachenburg taucht auf. Die großen Porphyrbrüche von Doſſen⸗ heim und Schriesheim grüßen als Dent⸗ mal der Arbeit zurück. Wieder erreicht man Straße Mannheim— Viernheim— Wein⸗ geim. Durch Wieſen und Felder geht nun die Autobahn über die Neckarbrücke hinweg, und 0 ein Kilometer weiter ſüdlich zweigt ein 3 einen Zubringer an der der Autobahn nach Weſten ab. Auf dieſem Weg wird Maunheln ſchnell erreicht, deſſen Silhouette mit den vielen Türmen und Kuppeln ſich 4 ſchon von weitem heraushebt und einen Blick auf Mannheim geſtattet, wie er wohl in dieſer Schönheit von keiner anderen Stelle aus ſichtbar iſt. Der Mittelſtreifen, der bisher die Fahrbahn Noch einzelne Weidenbülhe deuten auf ſumpfigen Boden hin, als letie 3 Schon aber wird bei Wieder ſind es Waldſtrecken, durch die Durchblicke geſtatten es, den in fünf Meter Breite trennt, wird breiter und geht nun allmählich in die Grünflächen der 52 Meter breiten Auguſta⸗An⸗ lage über, die Fahrbahnen finden ihre Ver⸗ längerung in den Parallelſtraßen der Auguſta⸗ Anlage, die in gerader Richtung zum Waſſerturm, dem Mannheimer Wahr⸗ zeichen und Verkehrszentrum verläuft. Man darf wohl ſagen, daß hier ein Zugang geſchaf⸗ fen wurde, der auch nur annähernd ſo ſchön wohl in keiner anderen Stadteg lich ſein wird. ieeeeeeeeeeeeeeeerkn Hoch- Tief- u. Stragenbau-KHolierungen/ Kaltasphaltmischdecken/ Fugenlose Belãge ieeeeeeeeee Manuheimer Marmor⸗ Ferntuf 504 10 Heher, Hagelſtein C0. G. ll. b.. U. Skanitwerke Mauabeim⸗Käferlal Lieferung der Travertin-Arbeiten J. ökledr. Gchlachtee⸗ maunhem⸗Aecaran Ratschreibergasse-6 Fernsprecher-Anschluß: 406 04 Bauunternehmung iiiieeeeeeeee eeeeeeee — Das höchstwertige BENZINGER-GEFIECH“ ist die Bewehrung tur das sesamte Bauwesen besonders aber für die REIHSAUTOBANRNEN verlangen Sie unsere àusführliche Druckschrift und Vertreterbesuch BEMZIMCER-BEWEHRUNC KOrtatpircrSElSCifr BERLIINWS- ERIEORIHSTRASSE 69 FERNRUF: A(IRGER) 0186 Ludwigshafen-Ru. Brückenaufsans 12/ Fernsprecher 6¹ 30 Mannheim„„„„„„„ Augusta-Anlage 17/ Fernsprecher 426 86 Ausführunę der Erd- Fundementbeton- Elsenbeton· u. Haurerarbeiten 69 * „* — 7— ** 9 N ab oder benu beim-Heidelb Dochliegenden tal, wo von d Schloß zur! Platz zur Lin alte und ewig yergleichlichen kommt. In gl führt auch hie Herz der Stad Autobahn in Brücke Aufn.: Hoffmann⸗ Beſonders he Art iſt die großzügi ein Kilometer dem Bahnbenu Verringerung 1 gewählten Ziel! den aus Richtu. 4 bahnen biegen Radius von 80 dem Ziel Heid ſich aus der ger Fahrbahnen ab mit dem⸗Ziel. N rungen mußten zweigungen du Wurden erſtellt, tie Verbindune niveaufrei den Eigenverkeh der Bau von u all den Stellene berkehr bahnfre wege und S ge me i nen ü legung durch die beſchloſſen war. 2 die völlig freien kewährt, überſpe einer Geſamtlän Kanal, als auch Hochwaſſervorlan feinverkleideten en die Autobal Mannheim—Heid Briedrichsfeld. Die Autobahn als das umgebe froſtfrei zu he höhen. Außerdem den Bauwerken k ſchüttet werden. een ſehr vorteil! werden, die ſich i Bereich der verla in nächſter Nähe Die Dünen wurd gen, und es kont Mutterboden, der wonnen wurde, d gelände in hochn werden. Hierdur Viertel des geſan Srankfurt()— berlichen Grund ſchaft in gleich gr zer Stelle wieder Mit der Inbet An neuen Bauſtel zen, wenn der 2

ln in verſ e⸗ Weidenbülſche hin, als leh der Höhe von Radelwald die aber wird bel ſichtbar. Bens⸗ ſeinen Füßen, n liegt Lorſo ubringeranlage über die alte t Worms ver⸗ ecken, durch die ſtatten es, den t. Ruinen und rüber. Wein⸗ ucht auf. Die on Doſſen⸗ üßen als Dent⸗ r erreicht man Straze m— Wein⸗ r geht nun die e hinweg, und er t. ein Se egt man von der Richtung Darmſtadt ch kommend an der Abzweigung nach Oſten oh oder benutzt die Verbindungsſtrecke Mann⸗ heim-Heidelberg, ſo geht unſer Blick von der hochliegenden Autobahn hinein in das Neckar⸗ Kl, wo von den Höhen das Heidelberger Schloß zur Rechten und der neue Thing⸗ Piatz zur Linken unſeten Blick feſſelt und das aclte und ewig junge Heidelberg in ſeiner un⸗ pergleichlichen Lage ſchönſtens zur Geltung bohmt. In gleicher Weiſe wie bei Mannheim ſührt auch hier unſer Weg unmittelbar in das Herz der Stadt. In gerader Richtung geht die Autobahn in die Bergheimer Landſtraße über. Mannhein houette mit uppeln ſich t und— ttet, wie er von keiner Brücke am Bahnhof Friedrichsſeld tbar iſt.— HB- Bildstock die Fahrbahn herauszuheben und einzig in ihrer 0 422 uee großzügige Anlage des Bahndreiecs uguſta⸗An⸗ ein Kilometer ſüdlich der Neckarkreuzung, die aden ihre Ver, en Bahnbenutzer die Möalichteit gibt, ohne n der Auguſta⸗ Verringerung der Fahrgeſchwindigteit ſeinem chtung zun Lewähtten Zielpunkt zuzuſtreben. Die von Nor⸗ heimer Wahr den aus Richtung Darmſtadt kommenden Fayr⸗ erläuft. Man zugang geſchaf hernd ſo ſchöͤn Stadt mög⸗ ꝛcher 613 30 cher 426 88 bahnen biegen in einer Krümmung mit einem „Kodius von 800 Meter nach Oſten zu ab mit dem Ziel Heidelberg. Aber ſchon vorher löſen ſich aus der geraden Richtung zwei gleich breite Bohrbahnen ab, die nach Weſten abſchwenken Fmungen mußten gebaut werden, um dieſe Ab⸗ Jpeigungen durchzuführen. Gleiche Bauwerte 4* erſtellt, um die Fahrbahnen wieder in tie Verbindungsſtrecke Mannheim—Heidelberg niveaufrei einzuführen. Neben dieſen für ben Eigenverkehr erforderlichen Bauwerken war ber Bau von Unter⸗ oder Ueberführungen an al den Stellen erforderlich, an denen ein Quer⸗ verlehr bahnfrei die Autobahn kreuzen ſollte. Bege und Straßen wurden im all⸗ bemeinen überfücrt, da eine Tiefer⸗ legung durch die hohen Grund waſſerſtände aus⸗ —— beſchloſſen war. 5 Haa 4 Die Neckarbrücke, -u. eras treien Blick über das Landſchaftsbild orbeten Peväyrt, überſpannt in ſechs großen Bogen in einer Geſamtlänge von 400 Meter ſowohl den unal, als auch das alte Neckarbett mit ſeinem Hochwaſſervorland. Stahlüberbauten auf ſand⸗ feinvertleideten Widerlagern und Pfeilern füh⸗ ten die Autobahn auf der Verbindungsſtrecke Nannheim-—Heidelberg über den Bahnhof *** „Die Autobahn iſt im allgemeinen etwas höher das umgebende Gelände gelegt, um ſie froſtfrei zu halten und um die Sicht zu er⸗ Sen hoͤhen. Außerdem mußten zur Hochführung an den Bauwerken beſonders lange Rampen ange⸗ hüttet werden. Die Bodenmaſſen hierzu konn⸗ M ſehr vorteilhaft aus Dünen entnommen werden, die ſich im Laufe der Jahrhunderte im Bereich der verlaſſenen Rhein⸗ und Neckararme in nächſter Nähe der Bauſtellen gebildet hatten. Die Dünen wurden auf Geländehöhe abgetra⸗ hen, und es konnte ſo nach Auſbringung von eterboden, der auf der Strecke reichlich ge— PVonnen wurde, das unbenutzte wertloſe Dünen⸗ lände 0 hochwertiges Ackerland verwandelt 1 werden. Hierdurch war es möglich, etwa ein liertel des geſamten für den Bau der Strecke ufurt()—Mannheim-—Heidelberg erfor— eerlchen Grund und Bodens der Landwirt⸗ ſchaft in gleich gutem Ertragszuſtand an ande⸗ zer Stelle wieder zurückzugeben. Mit der Inbetriebnahme neuer Strecken ver⸗ ſchiebt ſich der Schwerpunkt des Arbeitsanfalles Ar neuen Bauſtellen wird die Arbeit auſgenom⸗ men, wenn der Bau dem Betrieb Platz macht. mit dem Ziel Mannheim. Ueber⸗ und Unterfüh⸗ 3 Oberrheinebene an ihrer Weſtſeite ein iſt ein Gebirgsabfall ſo markant und 90 Meter Höhe gelegenen Ebene hinab. Aber auch der Betrieb hat Aufgaben zu erfül⸗ len, die vielleicht nicht ſo ſinnfällig ertennbar ſind, wie die Arbeitsbeſchaffung während der Bauzeit. Hatte ſchon die Bauſtelle auf ein gro⸗ ßeres Gebiet hin eine Wirtſchaftsbelebung er⸗ reicht, ſo geht von den Betriebsſtrecken die Be⸗ einfluſſung auf die geſamte Voltswirtſchaft über, ſodie weitere Erſchließung von Wirtſchaftsgebieten und Vergrößerung der Abſatzmärkte, die ſchneller erreichbar wer⸗ den. Auch die Tatſache, daß eine größere Auto⸗ bahnſtrecke ihrem Benutzer Erſparniſſe bringt durch Gewinn an Zeit, durch Schonung des Fahrzeuges, durch geringeren Verbrauch an Treibſtoff und Reifen, bedeutet für die Ge⸗ ſamtvolkswirtſchaft einen großen Gewinn an Volksvermögen. Die enorme Zeiterſparnis Dazu kommt, was allem voranzuſtellen iſt, die große Sicherheit für Leben und Gut des Fah⸗ rers auf der Autobahn. Hand in Hand damit geht auch die Erhöhung der Sicherheit für den Nürgen Siebert: Fahrer auf den alten Verkehrsſtraßen, die ſtark entlaſtet werden, und die dann wieder in der Hauptſache ihrem natürlichen Verkehr, nämlich den langſam fahrenden Fahrzeugen zugeführt werden. Erſparniſſe an der Unterhaltung dieſer Straßen, wie auch der an ſie grenzenden Bau⸗ lichkeiten iſt ein weiterer der Geſamtheit zugute kommender Vorteil. Einzelne Vergleiche der Streckenlängen und der Fahrtdauer auf den alten Reichsſtraßen und der Reichsautobahn laſſen klar erkennen, welch große Vorteile mit der Benutzung der Reichsautobahn verbunden ſind. Wie aus dem abgebildeten Streckenver⸗ gleich zu erſehen iſt, wird von einem mittel⸗ ſtarken Wagen zur Fahrt von Frankfurt(M) bis Mannheim etwa zwei Stunden Fahrzeit benötigt, während derſelbe Wagen die Fahrt auf der Reichsautobahn etwa in der halben Zeit, in einer Stunde zurücklegt. Dies iſt nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, daß auf der alten Bergſtraße allein 21 Ort⸗ ſchaften mit 40, Kilometer bebau⸗ ter Straßenlänge zu durchfahren und in dieſen Ortſchaften allein 180 Plan⸗ übergänge zu durchkreuzen ſind, auf det Autobahn dagegen überhaupt keine Kreuzungen in Straßenhöhe vorkommen und ein Gegenver⸗ tehr auf der Fahrbahn einer Richtung ausge⸗ ſchloſſen iſt. Aehnlich liegen auch bei den ande⸗ ren Verkehrsbeziehungen die Zeit⸗ und damit die vorher geſchilderten übrigen Erſparniſſe für den Fahrer auf der Reichsautobahn. Wirtſchaftlichteit und Schönheit, Technik und Natur ſind auf der neuen Teilſtrecke wiederum vereint und geben einen neuen Beweis ab von dem geſchloſſenen Willen und Können deutſcher Arbeit. Daß das große Wert in ſo turzer Zeit geſchaffen werden konnte, iſt der einmütigen Zu⸗ ſammenarbeit aller daran beteiligten Regie⸗ rungsſteilen unter aufopfernder Einſatzbereit⸗ ſchaft aller beim Bau beſchäftigten Arbeits⸗ kameraden der Hand und der Stirn zu verdan⸗ ken, die ſtolz darauf waren, an dem großen Werk des Führers mitarbeiten zu dürfen. Die Landsdiaft der Odenwälder Bergqstraße in siedlungs-, verkehrs- und wirtschaftsgeographisdier Hinsidit Auf den erſten Klang hin wird der Name Bergſtraße oft falſch gedeutet. Es handelt ſich nicht um einen auf Bergesrücken verlaufenden alten Höhenweg, ſondern um eine Verkehrs⸗ linie, die gerade am Rande des Gebirges zur Ebene dahinzieht. Wenn der Frankfurter, Darm⸗ ſtädter oder Mannheimer heute„an die Berg⸗ ſtraße“ fährt, ſo meint er aber damit nicht die bloße Verkehrsſtraße, ſondern den ganzen Landſchaftsſtreifen, der ſich am weſtlichen Gebirgsabfall des Oden⸗ waldes in etwa 50 Kilometer nord⸗ ſüdlicher Erſtreckung von Darmſtadt bis Heidelberg ausdehnt. So hat alſo die Straße einer Landſchaft, die zum mindeſten die Breite von Gemarkun⸗ gen einnimmt, den Namen gegeben. Und es iſt wohl berechtigt, dieſe ſo ſchmale Landſchaft für ſich auszuſchei⸗ den, da ſowohl der höhere Odenwald an ihrer Oſtflanke wie die breite ganz anderes Geſicht aufweiſen. Wohl nirgends ſonſt in Deutſchland auf ſo große Erſtreckung nahezu grad⸗ linig gegen eine davorliegende Ebene abgeſetzt, wie es hier der weſtliche Odenwald gegen die Oberrheiniſche Tiefebene iſt. Dabei iſt der Höhen⸗ unterſchied, der auf engen Raum zu⸗ ſammengedrängt iſt, nicht unbeträcht⸗ lich. Steht man auf dem höchſten Punkt an der Bergſtraße, dem Malchen (515 Meter), über dem Städtchen Zwingenberg, ſo führt in nicht ganz 2 Kilometer Luftlinie ein Steilabfall von über 400 Meter zu der in rund Mit dem Einbruch des Oberrhein⸗ grabens in der Tertiärzeit verdankt auch dieſer jähe Gebirgsrand tektoni⸗ ſchen Kräften ſeine erſte Entſtehung. Eine langſame Emporwölbung des Gebirges im Diluvium hat ihn neu aufleben laſſen und verſtärkt. Wie jede Grenzlandſchaft zwiſchen zwei größeren Landſchaftseinheiten auf den Menſchen zur Beſiedlung ſtets anziehend gewirkt hat, ſo hat auch die Landſchaft der Bergſtraße gegenüber dem Odenwald wie dem Heſſiſchen Ried der Oberrheiniſchen Ebene eine ſtärkere prähiſtoriſche und hiſtoriſche Vergangenheit aufzuweiſen. Boden und Klima haben ſie hierin begünſtigt. Während der benachbarte Odenwald aus den nährſtoffärmeren Böden kri⸗ ſtalliner Urgeſteine— hauptſächlich des Granits und ſeiner Abarten— aufge⸗ baut iſt und die Ebene kieſige und ſan⸗ dige, im Urzuſtand meiſt zu feuchte Böden aufweiſt, iſt hier gerade der Gebirgsfuß durch die fruchtbaren, trockenen Schwemmkegel austretender Bäche und durch die Ablagerung des Löſſes gekennzeichnet. Beſonders der Löß, der ſich von den auch im Dilu⸗ vium vorherrſchenden Weſtwinden ge⸗ tragen, als feiner, ſtark kalkhaltiger Staub am Gebirgsfuß niedergeſchla⸗ gen hat, gibt heute einen vorzüglichen Boden für ausgeſuchten Garten⸗ und Weinbau ab. Zu dieſer Gunſt des Bodenaufbaus tritt noch eine Gunſt der Bodengeſtaltung hinzu. In ein⸗ zelnen Abſchnitten der Bergſtraße, ſo beſonders zwiſchen Zwingenberg und Heppenheim ſowie zwiſchen Weinheim und Schriesheim, ſchaltet ſich zwiſchen den Steilabfall des Gebirges und die Ebene noch eine 500 bis 1000 Meter breite Terraſſenleiſte ein, die ſogenannte Bergſträßer Terraſſe, die in ſich durch zahlreiche Austritte kleiner Bäche aus dem Gebirge in einzelne Platten zerſägt iſt. Dei Höhenlage der Terraſſe iſt meiſt 20 bis 30 Meter über der Ebene. Nur im Süden ſteigt ſie höher an. So iſt es natür⸗ lich, daß ihre Böden dem feuchten Einfluß der

Berührungspunkte unſerer Zeit: Heuernte auf dem Neckarvorland. Im Hintergrund die Neckarbrücke der Reichsautobahn kurz Ebene entrückt ſind und ſie infolge der Löß⸗ bedeckung einen wahren Fruchtgarten darſtellt. Mit der geſamten Oberrheiniſchen Tiefebene, die tief eingeſenkt zwiſchen den Mittelgebirgen liegt und nach Norden nahezu abgeriegelt iſt. gehört auch das Klima der Bergſtraße zu den günſtigſten innerhalb Deutſchlands. Das zeigt beſonders der frühe Einzug des Frühlings ſowie der meiſt milde Winter, die hier eine ausgedehnte Pflege empfindlicher Obſtſocten, wie der Pfirſiche, Aprikoſen und Mandeln er⸗ lauben. Die phänologiſche Forſchung hat das durchſchnittliche Frühlingsdatum(Aufblühen des Apfelbaums) an der Bergſtraße auf die Zeit vom 21. bis 24. April feſtgelegt. Das be⸗ deutet eine Begünſtigung von etwa drei Wo⸗ chen gegenüber den Umgebung Berlins. Nicht nur für die Anſiedlung von Menſchen, ſondern auch für die Entſtehung einer wich⸗ tigen Verkehrsſtraße war dieſer Grenzſaum zwiſchen Ebene und Gebirge wie geſchafſen. Im allgemeinen mieden ja die mittelalterlichen Fernverkehrsſtraßen die Tiefengebiete und lie⸗ fen über die waſſerſcheidenden Rücken der Ge⸗ birge hinweg. Hier aber bot ſich einmal die günſtige Gelegenheit, unter Ausnutzung des Gebirgsfußes über niedrige Terraſſen und Schwemmkegel hinweg eine Straße auf trok⸗ kenem Boden zu führen. Durch Ausgrabungen und Funde, beſonders bei Heppenheim, iſt die römiſche Bergſtraße wohl ſicher erwieſen, die mian ſich gerade zum Abtransport der Produkte der römiſchen Granitinduſtrie im Odenwald (Felsberg) als recht notwendig zu denken ver⸗ mag. Urkundliche Nennungen der Straße aus vor der Vollendung. HB-Aufnahme und-Bildstock dem frühen Mittelalter wiſſen wir von den Jahren 819(platea montium) und 1165(Berg⸗ ſtraßen). Die Bedeutung der Straße ſtieg im Mittelalter mit der Bedeutung der Frankfurter Meſſen vom 13. Jahrhundert an ſtark. Die Bergſtraße wurde von Heidelberg an Sammler der Straßen von Straßburg und Baſel einer⸗ ſeits und von Augsburg— Ulm und Nördlin⸗ gen andererſeits. Damit erfaßte ſie aber auch den geſamten italieniſchen Handelsverkehr, der zuerſt nur über den Brenner und dann ſpäter auch über den St. Gotthard lief. Waren die Orte am Gebirgsabfall,'ren überwiegende„heim“⸗Endungen auf Gründung in fränkiſcher Zeit hinweiſen, urſprünglich als rein agrariſche Siedlungen entſtanden, ſo zog Die Berqstraße einst und jett Im folgenden ſollen nun noch näher die inni⸗ gen Verknüpfungen einzelner Siedlungen mit der Straße und die verkehrsgeographiſchen Verlagerungen der Straße betrachtet werden. Denn wo wir heute die Landſtraße dahinziehen ſehen, da iſt ſie nicht immer an der gleichen Stelle verlaufen. Das gilt beſonders von ihrer Führung durch die Städte hindurch, aber auch von einigen Verbindungsabſchnitten zwiſchen denſelben. Wo die römiſche Straße genau ver⸗ lief, wiſſen wir nicht mehr. Die frühe mittel⸗ Rut 21401 Oipl.-Ing. Georg H. Liebl Stadtgarage · 3 trüh. Jungbuschgarage Ringfreies Benzin-. 32, ferner Atal, Shell. Reparaturen, Abschlepp- dienst, Hebebühne, Sättlerei, Lackiererei, Nacht- u. Sonntêgsdienst Aufsehen und Bewunderung erregen die neven Honomog-Wagen. Form, Ausstattung und Aus- röstung, Wie sie der verwöhn- Neinrich Weber teste Automobilist für diesen Preis nicht erwortet. HANOMAG Der vollkommene seiner Klasse. General-Vertretong: FRTZ HEro OEVST 16,-4 17, 24-23 Fernsptecher 28504 Fernruf 24247 ſie doch die wachſende Bedeutung der großen Handelsſtraße, die ihnen Brot gab, immer mehr in ihren Bann und ſtempelte einige von ihnen zu Verkehrsſiedlungen. In den Augen der geiſtlichen und weltlichen Herren ſtieg damit der Wert dieſer Plätze, in denen man die Straße ſperren und Abgaben verlangen konnte. Zum Schutze der Orte, die gleichzeitig mit der Straße Markt⸗ und Stadtrechte erlangten, wur⸗ den Burgen angelegt, die heute nur noch als Ruinen der Straße zu ihren Füßen grüßen. Genau dasſelbe Bild der Entwicklung ſchen 7 irgſtraße entſ wir alſo auch hier vor uns wie an der grohen lichen Wunſche Waſſerſtraße des Rheines durch das Schiz efet⸗ bach ein Schlof gebirge. So iſt die Straße zum beherrſchenden Element in der Kulturlandſchaft geworden, daz hadt aus ſchnel Siedlungsbild paßt ſich ihr an. Damit iſt aber chen Zwingenb⸗ auch die innere Berechtigung dafür erwieſen, die Verlegung! dieſer wahrhaften Straßenlandſchaft den N8, eelbſt. Die Alt men der Straße ſelbſt zu geben, wie es jg ber Terraſſe en auch geſchehen iſt und eingangs ſchon erwäh 80 ——— Jſumpfte Ebene heranreicht. So biurch den höhe Blick von der Reichsautobahn auf die Wachenburg alterliche Straße ſchmiegte ſich aber, ſoweit ſie es vermochte, dem Gebirgsrand an, um nur der feuchten Ebene zu entgehen, an deren Rand noch bis ins Mittelalter hinein Altwäſſer des Neckars(heute noch an den Wieſenſchleiſen ertennbar) wohl ſicher beſtanden. Bei dem Verkehr des Mittelalters, der es nicht eilig hatte, nahm man dafür den gekrümmten Ver⸗ lauf ſowie das Auf und Ab der Straße ruhig in Kauf. Beſonders in den Städten Zwingen⸗ berg, Bensheim, Heppenheim und Weinheim kletterte die Straße durch enge Gaſſen auf die höher gelegenen Marktplätze hinauf. In ſeiner gründlichen Unterſuchung über die Bergſtraße weiß Karl Neuhaus!) in allen dieſen Städten eine„alte“ und„neue Bergſtraße“ voneinander zu unterſcheiden. Denn je mehr der Handelsverkehr im ſpäten Mittelalter und in der beginnenden Neuzeit ein Fernhandels⸗ verkehr wurde, deſto mehr wohnte ihm das Be⸗ ſtreben inne, durch Verminderung der Stra⸗ ßenſteigungen und Verkürzung der Krümmun⸗ gen innerhalb der Städte die Durchgangsſtraße, ſoweit es eben erlaubt war, an den Rand der *) K. Neuhaus: Die Bergſtraße, ein Beitrag ur Verkehrs- und Siedlungsgeographie. Frank⸗ ſurt 1930.„Frankfurter Geogr..“, 4. Ig., H. 1 Die Verlagerung des Verkehrsweges an der Bergstraße von der Terrasse am Berghang in die Rheinebene 7 Altſtadt Juich dann rüc der Ebene von neuen Paß“ h. führt. Die Sper bon allen Pun Hieraus allein es ehdtreches 1 16 98 bis Eubdlich Zwin⸗ in weſentlichen fahe mit der 1 Dafür birgt abe ben heutigen Sch b66 es ſich in einssſuß anſ elndte auch dur den Dorfer Aue und Sulzbach m ben drei Städter Weinheim ſehen wärtswandern de Jſeen, nämlich erſt ic die Straße Stadtteil ſchon ſe verſumpften Ebene heranzurücken. Dieſer Kampf felgte in Hepper zwiſchen der Straße und der Stadt als Mark⸗ Velehrs zur Tie ort war aber nur ein ſcheinbarer, denn immer mng eines recht wieder wächſt die Siedlung, wie Neuhaus e In Weinbei ſehr ſchön gezeigt hat, der Straße nach und iiche 2 ſucht ſie durch ihre Erweiterung abermals in rrs vo ſich zu faſſen. In ſchwachen Anfängen zag ſich alſo ſchon hier die einheitliche Tenden kommender Zeiten, mit dem aufkommendeg Schnellverkehr immer mehr vom Gebirge rücken und die Tiefe aufzuſuchen, eine Tem denz, die ſich von der Anlage der neuen Berg ſtraße über die Linienführung der Main⸗Ne Eiſenbahn bis zur Anlage der jetzt zu 19 kaſenbem* nenden Main⸗Neckar⸗Autobahn geſteigert hal, 0 Nach dem Austritt aus Darmſtadt führte de dient, nach 5 alte Bergſtraße über Eberſtadt, wie es güt heute der Fall iſt, ſtrebte dann aber ſogleich an ewe 30 Orte Malchen vorbei auf den Gebirgsrand zu,*. 88 dem ſie über Seeheim, Jugenheim und Alsbah Raur bis Zwingenberg folgte. Ein Blick auf unſete. PEn** Reichskarte:100 000 zeigt, daß die heutixr vmoch. Straße von Eberſtadt an ein beträchtliche Mit der Eröffn Stück nach Weſten in das bewaldete Dünene iehn im Zahre 18 gebiet hineinverlegt wurde und geradlinig nuhh he rechte Stille a Bickenbach verläuft. Dieſe in der zweiten Hälſyg hinaus wuchſer des 18. Jahrhunderts von Heſſen gebaute n. 4 len Bahnhöfen Juden in den S. bmmenden Autov hrer Bedeutung r Ane wie vorzüglie s ganzen 19. J Jigel für den! cwortreten. Nei 0 Kilometer Ent Loelberg zehn Or Joo wiitere fünf hrt werden, tret die gekrümmten 2 und Bickenbach in HB-Aufnahme u. Bilastock Schon 1760 wu Bergſtraße aufgeg Sinne eine auf ausgebaute Chauf Durchſahrt durch bohenſachſen, Ler undſtraße und eebend auf die 2 Bis õude 18 Dahrh Sis 19 1u ſeit 1911 Alte Bergſtraſe 22 eue Sergſtraße Ate Candſtraße

wicklung ſehe eentſprang wohl auch einem perſön⸗ an der großen 4 lchen Bunſche der Landgrafen, die bei Bicken⸗ Pee bach ein Schloß beſaßen, das jetzt von Darm⸗ i chen 2 geworden ſadt aus ſchneller zu erreichen war. Das Stadt⸗ chen Zwingenberg iſt ein ſchönes Beiſpiel für die Verlegung der Straße innerhalb der Stadt felbſt. Die Altſtadt von Zwingenberg iſt auf ber Terraſſe eng zuſammengedrängt, da die ver⸗ fumpfte Ebene unmittelbar an deren Rand heranreicht. So führte die Landſtraße zuerſt burch den höher gelegenen„alten Paß“ hin⸗ Hurch, dann rückt ſie mit dem Trockenerwerden ber Ebene vom 17. Jahrhundert ab in den heuen Paß“ hinab, durch den ſie heute noch kührt. Die Sperrmöglichteit der Beraſtraze war bon alen Punkten hier am beſten gegeben. 2 s allein ertlart ſich auch die Vergebung Damit iſt aber dafür erwieſen, ſchaft den Na⸗ ben, wie es ja ſchon erwähnt Zwingenberg bis Weinheim deckt ſich im weſentlichen der Verlauf der alten Berg⸗ Poze mit der noch heute beſtehenden Straße. E birgt aber auch dieſes ganze Stück für den heutigen Schnellverkehr den Nachieil in ſich, d6h es ſich in zahlreichen Krümmungen dem rasfuß anſchmiegt und außer durch die eludte auch durch die dicht aufeinanderſolgen⸗ 4 den Dörfer Auerbach, Laudenbach, Hemsbach und Sulzbach mitten hindurchführen muß. Bei nahme u.-Bildstock den drei Städten Bensheim, Heppenheim und Peinheim ſehen wir immer wieder das Ab⸗ wärtswandern der Straße vor uns. Am ſpäte⸗ un nämlich erſt im 19. Jahrhundert, verlager: 1. s die Straße in Bensheim, da der untere aotteil ſchon ſelbſt ſehr tief lag. Viel eher er⸗ n. Dieſer aamſſ 4 ſolgte in Heppenheim die Abwanderung des Stadt als Mark⸗* zur Tiefe, was hier auch die Einſpa⸗ rer, denn immer kung eines recht bedeutenden Umweges bedeu⸗ wie Neuhaug Straße nach und ing abermals in Anfängen zug kete. In Weinheim ſchließlich ſehen wir ſogar ine zweifache Verſchiebung des Hauptdurch⸗ gangsverkehrs vor uns. 233 Schon 1760 wurde ſüdlich Weinheim die alie eitliche Vergſtrahe aufgegeben und in ganz modernem auftomig Einne eine auf großen Abſchnitten geradlinig m Gebirg abit ausgebaute Chauſſee angelegt, die vor allem die Purchfahrt durch die Ortsreihe Lützelſachſen, Poöhenſachſen, Leutershauſen, Schriesheim und Loſenbeim mied. Sie läuft 500 bis 1000 Meter weſtlich der alten Bergſtraße, die heute nur noch n geſteigen g dem Lolalverkehr zwiſchen dieſen Ortſchaften nſtadt. dient, nach der Ebene zugerückt. Erſt gegen dt, wie 1 Ernde des 19. Jahrhunderts haben all dieſe vom aber ſogleic 9 Fernverkehr ausgeſchalteten Dörfer die neue Sebirgun burch ihr weſtwärts gerichtetes Wachs⸗ 0 tum in ihren Ausbauten wieder zu erreichen Blick auf unſete* Hocht. daß die heutixg ein beträchtliche mit der Eröffnung der Main⸗Neckar⸗Eiſen⸗ ewaldete Dünene hehn im Jahre 1846 trat für mehr als 50 Jahre d geradlinig nuchg ahe rechte Stille auf der Landſtraße ein. Ueber eer zweiten Hälſg z hinaus wuchſen die Orte nach Weſten ihren ſſen gebaute nunen Bahnhöfen entgegen. Induſtrien ent⸗ unden in den Städten. Erſt mit dem auf⸗ hnmenden Autoverkehr rückt die Landſtraße in ihter Bedeutung wieder empor, aber läßt jetzt, ine wie vorzügliche Straße ſie auch während hes ganzen 19. Jahrhunderts war, doch ihre Mängel für den durchgehenden Schnellverkehr herbortreten. Neben der Tatſache, daß auf 0 Kilometer Entfernung von Darmſtadt bis der neuen Very der Main⸗Nechah wirkt. Sie haben ihr allerdings auch etwas den rein ländlichen Charakter genommen. Das zeigt am beſten die Berufsverteilung innerhalb der 2 8 Bevölkerung. Obwohl wir außer in Weinheim 8 8 keine großen Eigeninduſtrien an der Bergſtraße 88 88 beſitzen, iſt kaum mehr ein Ort vorhanden, in 34* dem nicht ein mehr oder minder erheblicher 85 33 Teil der Bevölkerung in irgendeiner Induſtrie 83 tätig iſt. Die günſtigen Verkehrsverbindungen ＋* Möhenschnite dureh die Ostseſte des Rhentahe mit Bergstrabe un Odenwild(2/ fach überhhe) Reichsbahn Sankfurt Sriedrichsfela lain-mecrar. Bahn)⸗ mit den Induſtriezentren um Darmſtadt, Hei⸗ ja ſogar vornehmliche Von den Städten der Bergſtraße ſelbſt hat ſich auf Grund ſeiner delbergMannheim-—Ludwigshafen, Frankfurt-—Offenbach, ſind die Urſache hierfür geworden. Hei u heriin Bergetraßzg e bedeutenden Lederinduſtrie nur Weinheim einen Einflußbereich mit einem Radius von etwa 12 Kilometer, hauptſächlich in den Oden⸗ wald hinein, geſchaffen und zieht aus dieſem ganzen Gebiet Arbeiter für ſeine Induſtrien an ſich. Der Garten Sũddeutsdilands Trotz des induſtriellen Einſchlags auf Grund der Verkehrsgunſt iſt das charakteriſtiſche Ele⸗ ment in der Landſchaft und Wirtſchaft an der Bergſtraße bis auf den heutigen Tag ein intenſiv betriebener Obſt⸗, Garten⸗ und Weinbau ge⸗ blieben. Gerade die neue Arbeit von Harald Einnahmen erzielen kann. ſich im Anbau ſchon etwas ein. Burg Windeck bei Weinheim ſchaut auf die Reichsautobahn herab Büttner unterrichtet uns hierüber auf das vortrefflichſter!). Man weiß heute das frühe Einſetzen der Vegetationsperiode dahin land⸗ wirtſchaftlich auszunutzen, daß man Baum⸗ und Strauchobſt beſonders früher oder empfindlicher Arten anpflanzt, ſo daß gerade im Frühobſt⸗ handel die Landwirtſchaft der Bergſtraße große Mengen auf den Markt werfen und dabei hohe Peidelberg zehn Orte durchfahren werden müſſen Und weitere fünf Orte an ihrer Peripherie be⸗ 70 werden, treten als beſonders ungünſtig gekrümmten Durchfahrten durch Eberſtadt ind Bickenbach in Erſcheinung. Vadſtraße und Eiſenbahn im Verein haben en NLeend auf die Wirtſchaft der Bergſtraße ge⸗ G — 0 — 230 9 Neckarbrücke im Bau HB-Aufnahme und-Bildstocłk Man weiß auch, daß eine Spezialiſierung auf gewiſſe Obſtſorten für einen ſchnellen Abſatz förderlich iſt und teilt In der Zwin⸗ genberger Gemarkuna ſpielen die Frühkirſchen, in der Auerbacher die Frühzwetſchgen eine grö⸗ HB-Bildarchiv ßere Rolle. Die beiden Obſtaroßmärkte von Zwingenbera und Weinheim gehören zu den bedeutendſten des Reiches. Die Anpflanzung von Pfirſichbäumen iſt beſonders in der Ge— markung von Weinheim im ſtarken Ausbau beariffen. Auf ihre Koſten gehen die noch allent⸗ halben vorhandenen Aprikoſen- und Mandel⸗ bäume ſehr zurück. Große Bedeutung gewinnt heute auch ſchon der Strauchobſtanbau(Jo⸗ hannisbeeren) und die Anlage von Erdbeer— kulturen, beſonders in Zwingenberg und Auer⸗ bach. Daneben treten natürlich die noch nicht erwähnten Apfel⸗ und Birnbäume in aroßer Zahl, namentlich in den tieferen Lagen, auf. In vollkommener Geſchloſſenheit erſtreckt ſich ein wahrer Obſtbaumhain an der ganzen Berg⸗ ſtraße entlang. Die Guuſt des Klimas zeigt ſich dabei auch in dem Auftreten von Nuß⸗ bäumen und Tabakkulturen an. Die letzteren finden wir hauptſächlich im ſüdlichen, badiſchen Teil der Bergſtraße vor. Seltſamerweiſe neh⸗ men Gemüſekulturen auch nur in den ſüdlich Weinheim gelegenen Gemarkungen, beſonders in Lützelſachſen, eine bedeutendere Fläche ein. Günſtige Abſatzmöglichkeiten nach Weinheim und dem Mannheimer Induſtriegebiet ſind hier wohl die Urſachen. Die Schönheit der Landschaft Wenn ſich auch der Obſtanbau auf Koſten des Weinbaus ſeit dem letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts auf den Hängen breit gemacht hat, ſo iſt die Rebkultur doch keines⸗ wegs verſchwunden. In den Gemarkungen von Zwingenberg, Auerbach, Bensheim und Hep⸗ penheim ſind Rebflächen noch heute ſtark ver⸗ treten, mögen ſie ſich flächenmäßig auch nicht mit denen des gegenüberliegenden rheinheſſi⸗ ſchen und pfälziſchen Gebietes meſſen können. Man darf die Schilderung der Landſchaft der Bergſtraße nicht abſchließen, ohne ihre Schön⸗ heit vom rein äſthetiſchen Standpunkt zu loben. Mannigfaltigkeit und Abwechſlung charakteri⸗ ſieren ſie. Bald fällt ein ſteiler, geſchloſſener, in ſeinen oberen Partien vom Laubwald be⸗ ſtandener Bergzug zur Ebene ab, bald iſt er durch Täler in Kuppen aufgelöſt, von denen uns die Ruinen des Auerbacher Schloſſes, der Starkenburg über Heppenheim oder der Burg Windeck bei Weinheim grüßen. Davor liegen die Weinberge und der im Blütenmeer beſon⸗ ders entzückende Obſthain, der dann in ſeinen Farben vom zarten Rot der Pfirſiche, Apri⸗ koſen und Mandeln über das blendende Weiß der Birnen zum kräftigen Rot der Aepfel hin⸗ überwechſelt. Und eingebettet in dieſen Obſt⸗ hain liegen die alten Städte und Dörfer in dichter Folge aufeinander, mit ihren verſchla⸗ fenen Marktplätzen von alten Fachwerkwohn⸗ bauten und ehrwürdigen Wirtshäuſern um⸗ ſtanden, und mit dem lebhaften Verkehr, der weiter der Ebene zu auf der Straße in ihnen pulſt. Dann erſt ſtellt ſich plötzlich mit der brei⸗ ten Ebene ein Stück norddeutſcher Landſchaft hier mitten im Süden ein, deren ernſteres Ge⸗ ſicht die großen Kiefernwälder, die ſich jenſeits der breiten Wieſenauen am Horizont zeigen, noch verſtärken. Daß die Landſchaft der Bergſtraße auf den Fremdenverkehr anziehend wirken mußte, geht aus dem eben Geſagten deutlich hervor. Zu den Jahreszeiten aber, wo der Fremdenſtrom, na⸗ mentlich an Feiertagen, ein gewaltiger iſt, alſo beſonders zur Zeit der Baumblüte, Obſt⸗ und Weinernte, machte es ſich unangenehm bemerk⸗ bar, daß die Landſtraße hier nicht nur dem lokalen Verkehr dienen mußte, ſondern daß ſie ja auch eine der bedeutendſten Fernverkehrs⸗ ſtraßen Deutſchlands war. Die Zuſammendrän⸗ gung beider Verkehrsarten auf einer Straße führte zu einer gefahrvollen beiderſeitigen Be⸗ hinderung. So wird es hier beſonders begrü⸗ ßenswert ſein, daß die neue Reichsautobahn Main— Neckar, die durch die Kieferngebiete der Ebene in faſt 10 Kilometer Abſtand vom Gebirge ſchnurgerade hindurchführt, den Durch⸗ gangsfernverkehr in Zukunft aufnehmen kann. Immer noch wird dabei die Straße am Ge⸗ birgsrand, die Bergſtraße, ſtark befahren wer⸗ den, und es wird ihr keineswegs zum Nach⸗ teil gereicht haben, daß ſie den Fernverkehr ein⸗ büßte. *) H. Büttner: Die landwirtſchaftlichen Be⸗ triebsformen im Ried, an der Bergſtraße und im vorderen Odenwald in ihrer geographiſchen Bedingtheit. Frankfurt a. M. 1934.„Rhein⸗ Mainiſche Forſchungen“, H. 12.

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tpunkt. Toll- und eit eines haft 67 5 ucht ra elnd in den ſtillen, Morgen. Ex e Arger* NFans Feisc: —————————— Als Arbeiter auf der Reidisautobahn Der Verfaſſer dieſes ſprühenden Erlebnis⸗ berichtes war ſelbſt Arbeiter auf einer Bau⸗ ſtelle, um Vorſtudien zu machen für ſeinen im „Völkiſchen Beobachter“ kürzlich erſchienenen Roman„Die rauhe Rotte“. Die Schriftleitung. Zarter, dünner Nebel ſteht wie heller Rauch über der Landſtraße, während es langſam däm⸗ mert. Das rote Auge einer Signallaterne, der ſtille Mahner des nächtlichen Landſtraßenver⸗ kehrs, ſcheint einſam und verloren. nisvollen Zaubertrick. In der Ferne brummt ein Auto. Eine Brücke taucht auf. Auf der Brücke ſteht ein Mann. Eine dunkle, im Nebel kaum erkennbare Geſtalt. Sie ſieht aus wie eine Stoffpuppe. Unwirklich und wie aus einem Traum. Doch nun bewegt ſie ſich, reckt ſchwingend die Arme. Sie ſchreit:„Haalt!“ Ein langgezogener, hohler Ton. Gleich darauf der kurze Pfiff einer Lokomotive, krachend ſchla⸗ gen die Loren eines Zuges zuſammen, Rufe ſchallen in die Stille. Die Arbeit beginnt. Wir ſtehen auf der Brücke. Links und rechts der Landſtraße iſt der Wald in einer Breite von etwa 50 Meter weggeſchlagen; ſo gibt er den Blick frei in eine dunſtige, dämmrige Ferne. „Neubauſtelle der Reichsautobahn“ ſteht auf einem hohen Schild. Hier werde ich jetzt als Arbeiter leben und arbeiten. Wo? Wie? „Holen Sie ſich im Magazin eine Schippe. Dann melden Sie ſich beim Bagger 2, Schacht 1, Schachtmeiſter Ludwig.“ Alſo gut. Los. Ich frage einen der Arbeiter, die ich treffe, nach dem Magazin. Da unten. Die helle Bretterbude da. Danke. Ich gehe über den holprigen, ausgerodeten Waldboden. In der Ferne tauchen Kolonnen auf von Arbeitern, ſie tragen die Schippen ge⸗ ſchultert wie Gewehre. Soldaten der Arbeit. Sie arbeiten mit an einem der erſten, ganz gro⸗ 1 Pläne des neuen Deutſchlands. Ein Bagger 15 nur, macht nur eine Vorarbeit, damit die langen Schipperkolonnen eingeſetzt werden können, denn nach dem Willen des Führers wird hier alle Arbeit, die durch Menſchenkraft zu leiſten iſt, auch durch Menſchenkraft geleiſtet. Kurz hallen die heiſeren Pfiffe der kleinen Lo⸗ komotiven, die in langen Zügen Erdmaſſen fortſchaffen. Aus den dünnen Schornſteinen puffen helle, weiche Dampfwolken in die Luft, die ein leichter Wind davonträgt wie weiße Wattebäuſche. Im Magazin bekomme ich meine Schaufel. Wieder über ausgerodeten Waldgrund. Dann geht es hinab in einen offenen Schacht. Ueber Gleiſe. Aufpaſſen! Ich ſpringe beiſeite. Von hinten kommt ein Zug, den ich nicht geſehen habe. Von der Loko⸗ motive ruft man mir etwas nach, was gar nicht freundlich klingt. Ich bin nicht böſe darüber, daß ich es nicht ganz wörtlich verſtehe. Ich lache ſtatt einer Antwort; ſicher wirkt es dumm, und es geſchieht auch nur aus einer Verlegen⸗ heit. An alles muß der Menſch ſich erſt ge⸗ wöhnen, auch an die Arbeit auf einer Bauſtelle. Hier wimmelt es ſchon von Arbeitern. Wenn ich ſie mir ſo betrachte, ſage ich mir immer wie⸗ der, daß ich das auch kann, was ſie da ſchaffen. Gut, ich bin ſo ſchwere Arbeit nicht gewöhnt, aber wie viele von ihnen waren jahrelang ar⸗ beitslos, bis ſie hier auf der Reichsautobahn wieder Arbeit und Brot fanden! Sie waren faſt jeder ſchweren Arbeit entwöhnt, unterernährt. Tiefer und tiefer wird der Schacht, oder beſſer der„Schlitz“, den der Bagger in den Bo⸗ den geriſſen hat. Die Wände recken ſich hoch. Unten iſt heller, grauer Sand, aben Wurzel⸗ geſtrüpp, das mit gelben Armen und Faſern in die Luft ſtarrt. Endlich bin ich bei meinem Bagger. Schacht⸗ meiſter Ludwig erwartet mich bereits. Er lacht freundlich. Wir begrüßen uns. Und ohne große Förmlichkeiten geht es gleich ans Werk. Planieren. Der Boden muß geebnet werden. Das heißt alſo: ſchippen! Genau ſo hatte ich es mir auch gedacht. Nach einer halben Stunde merkt man, daß dies eine Arbeit iſt, die die An⸗ Plötzlich erliſcht es, ſtumm und wie durch einen geheim⸗ Runter von den Schienen.“ Zu dreien arbeiten wir hinter dem Bagger.“ 9 0 aller Kräfte des Körpers verlangt. Bücken. Sand auf die Schippe. Und nicht zu wenig! Ein Loch zuwerfen. Glätten. Ganz gleichmäßig eben ſoll der Boden ſein. Auf⸗ geſchaut, in die Luft geguckt wird nicht dabei. Jemand klopft mir auf die Schulter. „Du, Kamerad: mußt die Schippe anders anfaſſen! Tuſt dir ja weh!“ Ach, alles im Leben will gelernt ſein, ſelbſt das Schaufeln. Weiter. Sand auf die Schaufel. Wegwerfen. Planieren. Der Bagger raſſelt ohne Pauſe. Er hat ein rieſiges Maul mit vier ſcharfen, blitzenden Zähnen, mit denen er mühe⸗ los die Erde herausreißt, Baumwurzeln von reſpektabler Größe, alles nimmt er mit. Er rat⸗ tert herum, ſchwingt ſein Maul über die Kipp⸗ karren des Zuges, klappt den Unterkiefer auf, und die Erdmaſſen fallen dröhnend in die Wa⸗ gen. Mehrmals noch ſchwappt die untere Aufn.: Dr. Wolfi „Die Brüdee aber wird stehen—— Ein wegen ſeiner nationalſozialiſtiſchen Ge⸗ ſinnung aus Oeſterreich ausgewieſener Arbeiter erzählt hier von dem Bau der Neckarbrücke. Im Zug der Reichsautobahnen des Ab⸗ ſchnitts Frankfurt Main—Heidelbera kührt eine itber 400 Meter lange Eiſenbetonbrücke in ſechs gewaltigen Doppelbogen über Neckarfluß und ⸗kanal. Sie iſt in die Landſchaft geradezu hineingemeißelt, ein Stück von ihr ſelbſt, ein Bild, als wäre es nie anders geweſen. Siebzehn Monate liegen zurück. Schwer be⸗ drückten mich Not und Sorge. Mit mehreren hundert Arbeitskameraden aus allen hatte ich das Glück, in dieſem Bauabſchnitt der Straßen Adolf Hitlers Arbeit zu finden. war ſelig! Ein herrlicher Junimorgen ſah mich an der Arbeit. Ein halbes Dutzend Dampfram⸗ men ziſchten, Zugmaſchinen brummten, Rohöl⸗ lokomotivchen fauchten und ihre Führer ſchlu⸗ gen in bedenklichem Rhythmus harmoniſch ſchlecht abgeſtimmte Signalalöckchen. Das war der Anfang! Lanaſam wuchs ich mich in die Sache hinein und heute weiß ich, daß es eben ſo ſein muß, wie es iſt: leben⸗ dig, derb, urwüchſia! Es iſt ein eigenes Arbeit im erſten Morgenlicht Beruſen Ich Klappe, gähnend und böſe. bekannten amerikaniſchen Filmgeſellſchaft. Ge⸗ nau ſo ein fauchendes, gähnendes, ſchwappen⸗ des böſes Maul hat unſer Bagger. Zwei kurze, gellende Pfiffe, der Zug fährt vor, nächſten Wagen. ausgekippt werden als Aufſchüttungen für eine Ueberführung. Ich ſtüye mich ſtolz auf meine Schaufel und ſehe dem Zug vergnügt nach. Auf Wiederſehen! Aber— „Aufs Gleis! Abputzen!“ ruft der Schachtmei⸗ ſter. Ich begreife nicht gleich, was er meint. Aber da die andern wie die Wilden den hohen Damm hinaufſtürmen, renne ich ihnen nach. HB-Bildstock Völkchen, das ſich auf ſo einem Bau zuſammen⸗ findet. Das Gerippe bildet der ſogenannte Stamm von Firmen, die ſich für ſolche Auf⸗ aaben, wie den Bau dieſer Brücke, in Arbeits⸗ gemeinſchaften zuſammenſchließen. Es ſetzt ſich aus Leuten zuſammen, die in ihrer Firma im Laufe der Jahre auf zahlreichen Arbeitsplätzen Praxis erworben haben und die nun mit Liſt und Tücke verſuchen, aus all den Schuſtern, Schneidern und Zuckerbäckern, welche die Un⸗ aunſt der Verhältniſſe aus ihrer geordneten Bahn brachte, zu zünftigen Leuten vom Bau zu ſtempeln. Mitunter iſt dies natürlich ein hoffnunasloſes Beginnen, denn ein Volksge⸗ noſſe, der meinetwegen als Hotelſekretät jahre⸗ lang in mehreren Weltſprachen internationales Publikum behandelte, wird beim Ausheben eines Pfeilerſchachtes dem altgedienten Erd⸗ arbeiter beim allerbeſten Willen nicht die Stange halten können, auch wenn die lebhaf⸗ teſten Meiſter den Takt zur Melodie geben. Das Eigenleben dieſer bunt zuſammengeſetz⸗ ten Belegſchaft iſt ungewöhnlich vielſeitig. Neben dem Menſchen vom großen Format mar⸗ ſchiert der kleine Unbedeutende, der beſcheiden Ich denke unwill⸗ kürlich an den Löwen in der Schutzmarke einer — ſchon ſpeit das Baggermaul die erſte Ladung in den Grund haben. Arbeiten! Im Nu ſind die Gleiſe zwei Pfiffe. Endlich fährt der ſauber. Neues Laufen. Alle werfen jetzt die b, zur Klippe, wo die Erdmaſſen wieder Zug ab, zur- Klipbe, wo die Grpmnaſſ„Kohlenwagen!“ Da— ſchon ſchieben ſie, alle Mann, den ſchweren Kohlenwagen auf den Schienen zum Bagger heran. Man winkt. Nun werfe auch ich meine Schaufel in den Schacht, renne zum Kohlenwagen.„Da unten hinſtellen! Aufpaſſen!“ Steinkohlenbrikett entgegen. Ich kann es ge⸗ Ich ſtolpere, gerate tief in den weichen, loſen Sand. Abputzen! Natürlich. Ich begreife jetzt ſchon. Der Bagger hat viel Erde vorbeigeſtreut, die Gleiſe müſſen ſauber gemacht werden. Kommt denn ſo ſchnell ein Leerzug? Alle ſchwingen die Schaufeln, alſo tue ich es auch. Nicht denken, Freundchen! Es wird ſchon ſeinen Schaufeln in den Schacht hinab. Ich höreꝛ Schon fliegt mir ein großes rade noch fangen, noch umdrehen, es weiter⸗ werfen zum nächſten Mann. Weiter. Fangen. Umdrehen. Weiterwerfen. Fangen. Umdrehen. Weiterwerfen. Klar! Unſer Bagger braucht Kohlen. Das ſehe ich ein. Auch die große Eile wird mir klar, denn ich höre in der Ferne ſchon den Leerzug pfeifen. Wieder runter in den Schacht. Ein Bagger braucht nicht nur Kohlen zum Fraß, er will auch ſaufen. Rohre ranholen! Es muß die Waſſerleitung des Baggers ſtändig verlängert werden. Nun, auch das kann man lernen. Müde, zerſchunden, dreckig und ſchmierig bin ich am erſten Feierabend. Alle Knochen tun mir weh, die Hände brennen wie Feuer. Und der Rücken? Schweigen wir lieber davon. Trotz⸗ dem! und trotzdem! Man arbeitet. Den andern iſt es am Anfang auch nicht anders ergangen. Das Eſſen ſchmeckt wie noch nie. Und man ſchläft tief und ruhig nach der erſten großen Anſtrengung. Nach acht Tagen hat man ſich gewöhnt, alles hat längſt ſeinen Schrecken ver⸗ loren. Bücken? Macht nichts. Die Hände? Sie bekommen Schwielen. Man iſt keineswegs mehr ſo erledigt wie am erſten Tag. Es macht auch Freude, immer im Freien zu arbeiten. Man kennt die Geſichter der Kameraden, ſie lächeln, wenn ſie dich am Morgen grüßen. Man gehört zum Bau, zum großen Werk der Autoſtraßen des neuen Deutſchland. Ein kleiner Punkt in dem gewaltigen Heer, das dieſe Arbeitsſchlacht ſchlägt. Wir ſchachten aus. Schippen. Bei Sonne, Re⸗ gen und Wind ſchippen wir. Wir haben ge⸗ bräunte Geſichter, gebräunte Arme. Dämme kippen wir auf. Brücken werden gebaut. Bö⸗ ſchungen angelegt. Wir gehen unter Chauſſeen hindurch mit unſerm Bau, über Reichsbahn⸗ ſtrecken hinweg. Stetig und in raſtloſer Ar⸗ beit entſteht ſo das erſte rieſige Werk der neuen deutſchen Volksgemeinſchaft: die Reichs⸗ autobahnen Adolf Hitlers. 41 ſtill in ſich gekehrt Lebende reiht ſich mit dem Volksgenoſſen vom größten Geltungsbedürſ⸗ nis. Bei allen aber wird ein Wort groß ge⸗ ſchrieben:„VVerdienen um des Lebens und des Brotes willen.“ Alle ſind ſie mittellos: es fehlt ihnen durch die jahrelange Arbeitsloſiakeit Wäſche, Schuh⸗ werk, Kleidung, kurzum alles, was das Leven erſt lebenswert macht. Es ſind wahre Lebens⸗ künſtler darunter, die unentwegt verſuchen mit der beſcheidenen Entlohnuna, die nie reichen will, unmögliches zu vollbringen. Alle warten ſie brennend auf kommende beſſere Tage, auf eine ſorgenfreiere Zukunft. Wiſſen ſie am Abend doch nie, ob ihnen der Morgen nicht auch noch dieſe beſcheidenſte Arbeits⸗ und da⸗ mit Lebensmöalichkeit nimmt. Es wurde Spätſommer, bis auf unſeret Bauſtelle das vorbereitende Stadium überwun⸗ den war. Der Laie macht ſich keine Begriffe. welche Rieſenmenge von Werten in Form von Material und Löhnen in dieſen Aufbrinaungs⸗ arbeiten ſteckt. Allein Sieſer Maſchinenpark! Miſchmaſchinen in abnormen Abmeſſungen, Liliputeiſenbahnen, Kräne in allen Formen,

dieſe —* Pumpwerke, vollſtändige elektriſche Zentralen. reich ausgeſtattete Werkſtätten und nicht zuletzt Bauſtoffmengen aller Art. In ſtiller Feierſtunde habe ich mitunter verſucht, mich durch dieſe Rieſenwerte ziffernmäßig durchzu⸗ finden, doch iſt mir das nie gelungen. Um möalichſt vielen Volksgenoſſen Arbeits⸗ möglichkeit zu ſchaffen, wurden die Widerlager⸗ und Pfeilerſchächte von Hand ausgehoben, nachdem Rammbären von 60 Zentner Eigen⸗ gewicht die ſichernde Stahlſpundwand geſchla⸗ aen. Von der Stirne heiß rollten die Schweiß⸗ bäche und mancher Stoßſeufzer:„Ein König⸗ iifür eine Flaſche Bier“ ſtieg himmelan. Doch auch dieſe kritiſche Ecke wurde umgangen und der Herbſt ſah die Vollendung nicht nur aller fünf Pfeiler und der beiden Widerlager, ſondern auch die drei nördlichen Doppelbogen wölbten ſich über Fluß und Kanal. Die Hauptarbeit war damit geian und dieſe Erkenntnis vereinigte uns alle zu einem wundervollen Gefolgſchaftsabend in der Braue⸗ rei Pfiſterer zu Seckenheim. Es war für mich ein Erlebnis von ſchönſter Harmonie und blei⸗ bendem Gedenken. Viele Reden wurden gehai⸗ ten von Meiſtern und Jüngern dieſer Kunſt Mancher verlor den Faden der Zuſammen⸗ hänge und viele fanden in dieſer Nacht auch nicht mehr heim zur beſorgten Mutter und leg⸗ —7 ten ſich dort zur Ruh, wo die Geiſter von Gam⸗ brinus endgültig das ſtrategiſche Uebergewicht bekamen. Der Winter zog ins Land und die Beleaſchaft wurde ſtark gemindert. Der Neckar wurde un⸗ ruhig. Tauwetter und Regengüſſe im Ober⸗ lauf brachten rieſige Waſſermaſſen und machten ben im Sommer ſcherzhaft Tümpel genannten 1 Fluß zum gewaltigen Strom. Die über den Neckar geſchlagene Baubrücke war in kurzer Zeit zerſtört; ſechzehn Meter lanae, ſechziag „Zentimeter hohe T⸗Profile gebogen wie eine Weidengerte. Was in den zwei Tagen raſtloſer Anſtrenaungen nicht gelungen war zu bergen und zu verankern, wanderte in den Rhein. Ar⸗ beitskameraden kamen in ernſtliche Gefahr und 7 1 * * viele Wochen waren notwendig, die Spuren dieſer Ereigniſſe zu beſeitigen. Noch zweimal in kurzen Zwiſchenräumen zeigte der Fluß Nei⸗ gungen ähnlicher Art, aber es blieb beim ſchwachen Verſuch. Der Frühling kehrte wieder und die Beleg⸗ ſchaft wuchs erneut. Arbeitskameraden anderer Firmen, die auch mit am Bau beteiligt waren, fanden ſich ein und die Brücke reckte ſich. Nun iſt auch dieſe Epiſode vorbei. brüllen und den Weg in die Ferne ſuchen Die Brücke wird die Beachtung finden, die ſie ver⸗ dient. Mich aber, der ich an dieſem Bau mit⸗ wirken durfte, beſchleicht eine leiſe Wehmut. Unbemerkt habe ich dieſe Stätte lieb gewonnen, und mancher Arbeitskamerad iſt mir mehr geworden. Motoren werden Vieles habe ich in dieſer kurzen Zeitſpanne geſehen, gelernt und tiefe Einblicke in das Le⸗ ben unſeres Volkes tun dürfen. wechſelten mit Zeiten großen Unbehagens und doch war es ſchön. Ein leiſes Gläſerklingen, ein letzter Hände⸗ druck, die Arbeitsgemeinſchaft iſt zu Endc. Die Brücke aber wirdſtehen undden Menſchen dienen, wenn ihre Er⸗ wecker länaſt nicht mehr ſind. Wie entstehen die Fahrbahndedeen der Reidisautobahn? Um möglichſt viele erwerbsloſe Voltsgenoſſen beſchäftigen zu können, wurden die geſamten Erdarbeiten und Erdbewegungen ausſchließlich und die übrigen Arbeiten zuſammen mit Fach⸗ arbeiten in täglich mehrſchichtigem Betrieb mit. der Hand ausgeführt, die fehlenden zur Auf⸗ ſchüttung der Dämme erforderlichen Boden⸗ maſſen wurden dabei vorteilhaft aus Dünen entnommen, die ſich im Laufe der Jahrhunderte im Bereich der Neckar- und Rheinarme gebildet hatten. So ergab.B. die Entnahmeſtelle„Apfel⸗ kammer“ in nächſter Nähe der Landesgrenze etwa 400 000 Kubitmeter Sandmaſſen zum Auf⸗ ſchütten des Dammes zur Auffahrt auf die Nek⸗ karbrücke und die Entnahmeſtelle„Doſſenwald“ über 15 Millionen Kubikmeter Erde. Beſonders zu erwähnen iſt, daß nach Abtragung dieſer Düney Mutterboden, der auf der Strecke reich⸗ lich gewonnen wurde, aufgeſetzt und ſomit zu⸗ gleich ein Stück hochwertiges Ackerland gewon⸗ nen wurde. Somit leiſtete das Werk der Auto⸗ bahn auf dieſer Teilſtrecke zugleich eine, für die geſamte Landwirtſchaft des badiſchen Unter⸗ landes wichtige Bodenverbeſſerung. Die Fahrbahndecke wird auch auf der Strecke Darmſtadt— Mannheim— Heidelberg als Be⸗ tondecke in 20 Zentimeter Stärte ausgebildet. Nur ein Teil kurz vor der Auffahrt zur Neckar⸗ brücke beſteht aus Bitumendecke. Rieſige Ma⸗ ſchinen arbeiteten unaufhörlich, um am„lau⸗ eegereaekregee0x 8 rn cun i krtelskut xrcr CtcrrRruütan ebesgemeimchaft Bauunternehmung Mich. Häriner& . U..9. d Ruldolj Gäkin Gbhl Eberbace NECKARTAIL fenden Band“ dieſe Betondecke herzuſtellen. Zuvor befeſtigte eine Sandſtampfmaſchine den Untergrund und dann ſchüttete eine Betonmiſch⸗ maſchine den in ihr zubereiteten Beton auf die Bahn. Dieſer wurde dann nochmals mit einer auf Schienen rollenden Straßenſertigungs⸗ maſchine überdeckt, während Betonierer unter einem ſtändig nachrückenden Leinendach arbei⸗ teten, um Unebenheiten ſofort auszubeſſern. War die Betondecke genügend erhärtet, wurde ſie mit Tüchern überdeckt und in beſtimmten Zeitabſchnitten begoſſen. Der Bau der Reichsautobahn hat die deutſche Ingenieurkunſt, und hier insbeſondere den Brückenbau, vor die Löſung bedeutſamer Auf⸗ gaben geſtellt. Die Forderung kreuzungsfreier Führung der neuen Kraftfahrbahn, ſowie die Natur ſelbſt bedingen überall die Ausſührung einer großen Anzahl von Ueber⸗ und Unterfüh⸗ rungsbauwerten und an allen Schnittpunkten mit bereits beſtehenden Verkehrsanlagen, mit Straßen und Eiſenbahn, mit Flüſſen und Ka⸗ nälen und bei der Ueberwindung von Tälern und Schluchten Im Zuge der Linienführung Viernheim— Mannheim— Heidelberg der Reichsautobahn ſind 45 ſolcher Brückenbauten erſtanden, die größtenteils dem allgemeinen Vertehr freige⸗ geben ſind. Von dieſen Brücken iſt die Neckarbrücke Sonntage bet Ladenburg in einer Länge von 429 mit ſechs Oeffnungen und mit einer S weite von 66 bis 49,5 Meter fallend z die größte Eiſen⸗Betonbrücke, die über Deut lands Autobahnen führt. Nach eingehenden Bodenunterſuchungen wurde mit dem Bau die ſer gewaltigen und weithin ſichtbaren Brüͤcke Mai v. J. in drei Schichten mit jeweils 350 Arbeitern begonnen. Es iſt eine ſogenannte Drei⸗Gelenk⸗Bogenbrücke, zu deren Erſtellung weit über 4000 Tonnen Eiſenkonſtruttionen und 91000 Tonnen Beton benötigt wurden. Die zweitgrößte Brücke innerhalb dieſes Bauab⸗ ſchnittes iſt die beim Bahnhof Friedrichsſen gelegene, die hier die Main⸗Neckarbahn Über⸗ quert. Zubringerſtraßen: Auf der ganzen Linienführung beſteht eine Anzahl Zubringer⸗ ſtraßen. Am ſogenannten„Seckenheimer Drei⸗ eck“ trennen ſich die Linien, die eine führt ge⸗ 4 raden Weges weiter in Richtung Heidelberg— Bruchſal—Karlsruhe und die andere zweigt ab 4 auf die Zubringerſtraße nach Mannheim, Die Einmündung der Bahn in die Stadt konne hier beſonders günſtig geſtaltet werden. Sie geht, unmittelbar an den Ausſtellungshalen am Neckar vorbei, in die 51 Meter breite Auguſta⸗Anlage über, die in ihrer Fortſetzung 4 mitten in das Stadtinnere zum Waſſertuum führt. Auch der Flugplatz der drei Hauptſtädte kannheim⸗Ludwigshafen⸗Heidelberg im Stadt⸗ 4 teil Neuoſtheim iſt durch einen beſonderen Zu⸗ — bringer mit der Autobahn direkt verbunden Hier kann auch der aus dem Hafen⸗ und Indu⸗ ſtriegelände von Rheinau und Neckarau kom⸗ mende Laſtkraftwagenverkehr ohne Berührung 4 der Stadt ſelbſt aufgenommen werden.— In Heidelberg wird der Autobenutzer die faſt grad⸗ linige Einfahrt über die Bergheimerſtraße zum 1 Mittelpunkt der Stadt angenehm empfinden. Der Vertehr auf der Landſtraße Mannheim Heidelberg wird zur Vermeidung von Kreuzun⸗ gen ſchon vor der Einmündungsſtelle der Reichsautobahn in die Bergheimerſtraße nach dem Neckar zu abgelentt werden. 9 — euner — FPFPPPP Eisenwerk Grötzingen.4 Crölzingen(Baden) Voliständige Fabrikneubauten bücher/ Halen/ Säulen/ Brücken Bau- und Fassadenträger/ Treppen Kranen/ Weichen/ Herzstücke Gittermsste und dersleichen Geschweißte Konstruktionen leder Art Reichsautobahnen Kreuzungsbauwerk 1, Strecke: Frankfurt- Hannheim- Heidelberg Kreuzungswinkel 32“ 36“ 18“, Gewicht: 375 t *

e über 20 ch eingehenden tdem Bau die, baren Brücke R———0 R nit jeweils 350 ine ſogenannte eren Erſtellung ſtruttionen und wurden. Die dieſes Bauab⸗ Friedrichsſeld eckarbahn über⸗ oku/ Fäbfikverttetung Fernrut 51000 GUST. ERNST Manaheim, kä ert lerstr. 162(Brauereh chemische Fabrik Badenia G. m. b. H. Mannheim-Industriehafen f der ganzen abt Sube Zecleingecielitete Nenacatüc-ecluotãtte ue alle rabrilaate FFFEGPEPPG enheimer Drei⸗ eine führt ge⸗ 3 g Heidelberg- idere zweigt ab kannheim, Die Stadt lonnte werden. Sie Sſtellungshallen Meter breite rer Fortſetzuug im Waſſerturm rei Hauptſtädte berg im Stadt⸗ beſonderen Zu⸗ rekt verbunden. fen⸗ und Indu⸗ Neckarau kom⸗ hne Berührung werden.— In er die faſt grad⸗ imerſtraße zum hm empfinden, e Mannheim⸗⸗ g von Kreuzun⸗ ungsſtelle der imerſtraße nach eecürff Rheindemmstrabe 50 Fernrut 20584 T. Karl Essert Ee, Ke. 9. L. Volz Hoch-⸗, rief- und Eisenbetonbau 9 Teerdectillation: Straßenteere Kaltteer- Kaltasphalt Daclinahihenſabcil: Teerdachpappe, Teerfreie Pappe, liolierpappe 7 4 0 6 E* 9 1 1 2 9 11 2 9 8 0. 0 1 E 65 Grundwasserabdichtungen- Fahrbahnisolie- rungen Tunnelisolierungen Fernchrecher-Anaculuſ U72 06 9 ieeeeeeeeeeeeeee ———— —————— Seneeee eeeeeeeuun JJ0ã00070PTPPTPPTPTPPPPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPTPT————PTPTPTPTPP——TTTTTT 9 * 2 ＋ 4 auten rücken reppen stücke 3 ichen In In- und Ausland stärfk verbfreiteter Rohöl-Schlepper für Industrie, Lancwirtschäft und Gewerbe. Lieferbär in mehteren Gröben, eisenbere ft, elastik- oder luftgummibereift und als Ràupe. Ausfüstung je nàch Einsàtzverhältnissen, elektrische Licht- anlage, Seilwinde, Führerhaus, Luftdruckbremse usw. Der Lenzbulldog ist bekannt wegen seiner Einfachheit, Wittschäft- lichkeſt und Betriebssicherheit. Er àrbeitet unter àllen Verhältnissen, wie sie durch Wetterlage, Gelände- oder Sträbenbeschäàffen- heit gegeben sind, Sich jeder Belastung duſch sein-Ganggetriebe mit ò oder 12 Führgeschwindigkeiten(-25 kenn/ St.) anpassend. HEINRICH LANZ · AK TIENGESEl LSCHAFT · NANNHElN

Von der Via Appiq zur Aulobann Kleine Geschichte der Landstraße Des große Werk Adolf Hitlers— der Aus⸗ bau des gewaltigen deutſchen Reichsauto⸗ bahnnetzes— wächſt von Tag zu Tag, und am 19. Mai konnte bekanntlich die erſte Reichsautobahnſtrecke Frankfurt— Darmſtadt eingeweiht worden. Die deutſchen Autobahnen bedeuten eine völlige Neuheit im Straßen⸗ bau— ſie werden unſer Straßennetz in wenigen Jahren zum modernſten der Welt machen. In dieſem Zuſammenhang wird unſere Leſer ein kurzer Rückblick auf die Ent⸗ wicklung der Landſtraße intereſſieren. Wenn wir heute mit dem Auto über die ſpie⸗ gelglatte Landſtraße dahinjagen, dann ſind wir vielleicht ein wenig ſtolz auf dieſe wunderbare Eine der früheſten Darſtellungen des Straßenbaus in Deutſchland. Der Holzſchnitt erläutert die Anlegung einer Straße. Der Aufſeher weiſt dem Arbeiter die Richtung, in der er hacken ſoll.(15. Jahrhundert.) „Errungenſchaft der Neuzeit“. Die Aelteren un⸗ ter uns erinnern ſich noch mit leiſem Schaudern Ran die lochüberſäten Straßen der Vorkriegszeit, auf denen jedes Auto eine rieſige Staubfahne hinter ſich herzog— ganz zu ſchweigen von dem geradezu abenteuerlichen Zuſtand, in dem ſich unſere Straßen etwa zur Zeit Goethes befan⸗ den. Alſo haben wir es auf dieſem Gebiet „herrlich weit gebracht“, und die moderne Tech⸗ nik hat wieder einmal alles Frühere weit in den Schatten geſtellt? Gemach— der alte Ben Aliba mit ſeinem„es iſt alles ſchon dageweſen“ hat ſogar in bezug auf die moderne Landſtraße recht, und es läßt ſich nicht leugnen, daß ein Römer aus dem vierten Jahrhundert vor Chriſti Geburt— wenn er eine ganz moderne Autoſtraße ſehen könnte— darüber wahrſchein⸗ lich gar nicht ſo, wie erwartet, erſtaunt ſein würde. Schon das Reich Alexanders des Gro⸗ ßen kannte beſonders angelegte und dauernd unterhaltene Kunſtſtraßen, wenn dieſe auch nicht entfernt an die ſtraßenbautechniſchen Meiſter⸗ werke der Römer heranreichten. Die erſte große Kunſtſtraße Europas entſtand im vierten Jahr⸗ hundert vor Chriſtus: es war die von Appius Claudius gebaute„Via Appia“, der dann ſpäter zahlloſe weitere Kunſtſtraßen in alle Teile des römiſchen Weltreiches folgten. Auf den gleichen Straßen, auf denen die römiſchen Legionen marſchiert waren, wanderten dann ſpäter die Apoſtel des Chriſtentums, zogen die mittel⸗ alterlichen Pilger nach Rom— die römiſchen Kunſtſtraßen blieben viele Jahrhunderte lang die Straßen ſchlechthin. Sie führten über die Gebirge, ſetzten ſich jenſeits der Meere fort und waren mit einer Technik gebaut, die— wie alles Römiſche— für die Ewigkeit berechnet zu ſein ſchien. Die Straßendecke der Via Appia zum Beiſpiel beſteht aus Baſaltplatten, die ſo genau ineinandergefügt ſind, daß ſie den Jahr⸗ tauſenden nahezu unverändert ſtandgehalten haben! Die Siraben in der, gulen alien Zeii“ Mit dem Verfall des römiſchen Weltreiches iſt anſcheinend die Kunſt des Straßenbaues für viele Jahrhunderte, ja eigentlich bis weit in die Neuzeit hinein, wieder völlig in Vergeſſen⸗ heit geraten. Die Leiſtungen des Mittelalters waren jedenfalls auf dieſem Gebiet mehr als kümmerlich, obgleich ſich faſt der geſamte Reiſe⸗ verkehr auf den Landſtraßen abſpielte. Erſt die großen Straßen, die Napoleon für militäri⸗ ſche Zwecke anlegte, brachten eine Beſſerung. Aber auch dann blieben die Straßen noch ſchlecht genug. Wir können heute mit dem Auto leicht in einem Tag von Leipzig nach München reiſen aber noch zu Anfang des 19. Jahrhunderts ko⸗ ſtete eine derartige Unternehmung einen ſchwe⸗ ren Entſchluß. gelegt worden, die Eiſenbahn ſelbſt iſt ja be⸗ kanntlich am Bau der„Reichsautobahnen“ maß⸗ gebend beteiligt. Damit iſt die Entwicklung der Landſtraße in ein ganz neues Stadium getre⸗ ten: die Hegemonie des Schienenſtranges iſt vorbei, und das neue Zeitalter der Landſtraße beginnt, das Zeitalter der„Autobahnen“, des unbehinderten Schnellverkehrs auf Straßen, die ausſchließlich für das Kraftfahrzeug gebaut werden. Wie ist unser Landstrahennetz entsianden? Wenn heute der Kraftfahrer über die keines⸗ wegs idealen Eigenſchaften der bisherigen deut⸗ ſchen Landſtraßen mit ihren zahlloſen überflüſ⸗ ſigen Kurven und Umwegen ſchimpft, dann macht er ſich gewöhnlich nicht klar, daß die Der Verkehr auf den deutſchen Landſtraßen war früher durch die zahlloſen Zölle der deutſchen Länder und Ländchen außerordentlich gehemmt. Unſer Bild zeigt eine Silhouette„Am Schlagbaum“ aus dem Anfang des vorigen Jahrhunderts. Die gewöhnliche Poſt fuhr ſehr langſam und machte häufig Station. Wer daher„bequem“ und„raſch“ reiſen wollte, benutzte die bedeutend teurere„Extrapoſt“ oder leiſtete ſich einen eige⸗ nen Wagen. Die gewöhnliche Fahrpoſt legte vorſchriftsmäßig 7,5 Kilometer in etwa einein⸗ halb Stunden zurück! Mit dem Aufkommen der Eiſenbahn ging dann die Bedeutung der Landſtraße mehr und mehr zurück, bis ſchließlich die Bahn nahezu ein Verkehrsmonopol erreicht hatte, das erſt in unſeren Tagen durch die ſtürmiſche Aufwärts⸗ entwicklung des Kraftfahrzeugs wieder gebro⸗ chen worden iſt. Nach dem Kriege begann die Zeit der oft er⸗ bittert ausgefochtenen Kämpfe zwiſchen der immer mehr an Bedeutung gewinnenden Land⸗ ſtraße und der Eiſenbahn, die ihre Vormacht⸗ ſtellung immer mehr gefährdet ſah. In Deutſch⸗ land iſt dieſer Kampf nunmehr endgültig bei⸗ Neuanlegung einer Straße in früherer Zeit. Im Hintergrund der Bauleiter mit dem Plane. Lithographie aus dem 19. Jahrhundert. heutigen Straßen Deutſchlands das Ergebnis einer jahrhundertelangen Entwicklung und nur ſo in ihrer oft ganz unverſtändlichen Linien⸗ führung zu verſtehen ſind. Manche deutſchen Straßen reichen in ihrer Geſchichte bis in die Römerzeit zurück, andere haben ſich aus den napoleoniſchen Heerſtraßen entwickelt— jedenfalls ſind ſie ſämtlich in ihrer Anlage urſprünglich auf den Pferde⸗ und Och⸗ ſenverkehr eingeſtellt geweſen, während bei⸗ ſpielsweiſe in Amerika mit ſeinen vorbildlichen Autoſtraßen die Entwicklung umgekehrt gegan⸗ gen iſt: die Autoſtraße iſt die Herrſcherin, und die Dörfer werden oft erſt nachträglich an der Die berühmte Via Appia, die erſte große Kunſtſtraße Europas; ſie führte von Rom über Capua nach Brundiſium, dem Haſen für Griechenland und Kleinaſien. Straße gegründet, oder ſie gewinnen Anſchluß durch eine beſondere Zufahrt. Die zahlloſen Krümmungen auf freier Streche, die unſere bisherigen deutſchen Landſtraßen „auszeichnen“, ſind faſt ſtets auf die geſchicht⸗ liche Entwicklung zurückzuführen: früher ſtand vielleicht im Zuge der Straße ein Gebäude, Straßenbau im 17. Jahrhundert Eine Arbeitergruppe bei der Anlegung einer Stra im 17. Jahrhundert. Bemerkenswert iſt der Stamp des Vorarbeiters. das umgangen werden mußte, weil man ſih mit dem Grundbeſitzer nicht einigen konnte, oder man ſchmiegte die Straße einfach dem Gelände an, um möglichſt niedrige Baukoſten zu erhalten. All dieſe Gründe wirken zuſam⸗ men, um das deutſche Landſtraßennetz im Zeit⸗ alter des Kraftfahrzeuges unzureichend erſchei⸗ nen zu laſſen und die Motoriſierung Deutſch⸗ lands auf neuen Wegen, eben mit Hilſe der „Reichsautobahnen“ zu begründen. Wirklich moderne Landſtraßen gab es bisher in Deutſchland nur ſehr wenige, während an⸗ dere Länder— vor allem Amerika und neuer⸗ dings Italien— ſchon heute über ein gut aus⸗ gebildetes Netz von Autoſtraßen verfügen. Nach dem Ausbau der Reichsautobahnen werden wir 4 aber dieſen Vorſprung der anderen Staaten nicht nur eingeholt haben, ſondern das beſte Landſtraßennetz der Welt beſitzen! Dr. W. Eckert Aufn.: WN2(6) HB-Bildstöcke(60 Gebirgsſtraßen vor 100 Jahren Lithographie von Baptiſte Frits 7 Ein Geſchie weder in De ganzen Welt Wir auf unſe niſchen König Lorſcher Köni ſte u Baud Voden und Reſt des einſti auf uns geton Die Eigena einzuhalten, 1 nisvolle Raui jüͤhrigen Bau eigentümliches Platz iſt erfül punkten hiſto: Nation vermö und doch ſo b Vergangene u in ſich gleichb! Einheit verſch Die Köngshalle, Aufn.: Haas ————————— —————————— Fur die 8

über Capua vinnen Anſchluß uf freier Strecke, hen Landſtraßen iuf die geſchicht⸗ en: früher ſtand ſe ein Gebäude, hundert ung einer Stra iſt der Stampf weil man ſich einigen konnte, ße einfach dem drige Baukoſten wirken zuſam⸗ zennetz im Zeit⸗ reichend erſchei⸗ ſierung Deutſch⸗ mmit Hilfe der en. n gab es bisher je, während an⸗ rika und neuer⸗ her ein gut aus⸗ mverfügen. Nach nen werden wir nderen Staaten idern das beſte en! W. Eckert, HB-Bildstöcke(0 Frita Naaus: Die germanische Königshalle von Lorsch Ein Geſchichtsdentmal eigenſter Art, wie es weder in Deutſchland noch irgendwo auf der hanzen Welt ein zweites Mal vorkommt, haben Wir auf unſerem Heimatboden in der Germa⸗ niſchen Königshalle von Lorſch vor uns Diele Lorſcher Königsballe gehört zu den wichtta⸗ ſen Baudenkmälern auf deutſchem Hoden und iſt als einziger neunenswerter Reſt des einſtigen benediktiniſchen Reichskloſters auf uns gekommen. „Die Eigenart dieſes Gebäudes zwingt jeden, einzuhalten, um den Zauber und das geheim⸗ nisvolle Raunen um dieſen mehr als tauſend⸗ ſührigen Bau auf ſich wirten zu laſſen. Ein eigentümliches Weben umgibt dieſe Stätte. Der Platz iſt erfüllt von Geſchichte, und von Höhe⸗ punkten hiſtoriſchen Geſchehens der deutſchen Nation vermögen die Steine in ihrer ſtummen und doch ſo beredten Sprache zu berichten. Das Vergangene und Gegenwärtige vermeint man in ſich gleichbleibender Kraft zu einer zeitlichen Einheit verſchmolzen zu ſehen. Hier ſteht Die Köngshalle, wie ſie vor 1000 Jahren ſich zeigte. Auin.: Haas 988321 HB-Bildstock die Zeit Ra um. Das äußere Bild, das die Königshalle heute darbietet, iſt genau gleich dem, das es bei der Errichtung in tarolingiſcher Zeit, im erſten Vier⸗ tel des 9. Jahrhunderts dem Beſchauer gezeigt hat. Damit führt uns dieſer Bau zurück in jene Zeit, in der die neu erwachende germaniſche Seele vorſtieß zur politiſchen Geſtaltung der ge⸗ ſamten Welt von damals. Hier ſehen wir den ſteinernen Zeugen vor uns, der letzten Endes eine Vergegenſtändlichung von germaniſchem Mythos iſt. Ragt doch dieſes Baudenkmal ideenmäßig in die Welt des Germanentums. Wie von zwei kräftigen Armen gehalten, die von den beiden Seitentürmen gebildet werden, liegt dazwiſchen das einzigartige, triumph⸗ bogenähnliche, an alte Stadttore erinnernde doppelgeſchoſſige Schmuckkäſtlein der deutſchen Baukunſt. Die in Anlehnung an den alten Zuſtand nunmehr wieder geöffne⸗ ten drei Durchgänge geben den Blick frei in das ehemalige Atrium des früheren Reichskloſters. Hier hält die Gemeinde Lorſch in einem wür⸗ digen Ehrenmal an geweihter, traditionsgehei⸗ ligter Stätte die Erinnerung an ihre Toten des großen Krieges wach. Dahinter erhebt ſich als Abſchluß das graue Gemäuer des letzten, noch aufgehenden Kirchenreſtes. Im weſentlichen beſteht das Gebäude aus zwei Teilen: dem Erdgeſchoß und dem Ober⸗ geſchoß. Der offene, dreiteilige Durchgang des unteren Geſchoſſes mit ſeinem ſtadttorähnlichen Charakter erfüllte einſt den Zweck einer Ehrenpforte nach Art der römiſchen Triumphbogen. Dieſe Ehrenpforte galt den rö⸗ miſchen Schutzherren des Kloſters. Hier wurde dem königlichen Beſuch ein würdiger Empfang bereitet. Hier wurde der Herrſcher begrüßt, und durch den Klerus zum feierlichen Gottesdienſt abgeholt, hier thronte der Herrſcher, ſprach Recht und nahm Huldigungen entgegen. Das Ober⸗ geſchoß enthielt den Prunkraum, in dem die deutſchen Könige bei den Beſuchen des Kloſters ſtill, ſie iſt erſtarrt zu ihre Beratungen abhielten und ihre Empfänge vornahmen. Dieſer vornehme Saal ſtand den Herrſchern, die als Gäſte in Lorſch weilten, zur Ein Kapitell der Vorderſeite mit Teilen der eigen⸗ artigen rot⸗weißen Plattenmoſaik. Auin.: Haas HB-Bildstock Verfügung. Hier konnten ſie ſich ungeſtört mit ihren Getreuen beraten und Verhandlungen abhalten. Aus dieſer einſtigen Zweckbeſtimmung des Gebäudes leitet ſich der Name: Königs⸗ halle her. Die Breitſeiten der Halle ſind im unteren Teil durch drei Bogenöffnungen, im oberen Teil durch architektoniſchen Schmuck gegliedert. Die Trennung des Erdgeſchoſſes vom Oberge— ſchoß iſt äußerlich durch einen umlaufenden Blattfries gekennzeichnet. Schmale, mit Kapi⸗ tellen verſehene Pilaſter teilen das Obergeſchoz in neun Felder. Auf den Pilaſtern erheben ſich giebelförmig gegeneinandergeſtellte Leiſten. Die Flächen zwiſchen den Pilaſtern ſind wie die des unteren Geſchoſſes mit farbigen, abwechſelnd roten und weißen Sandſteinplatten moſaikartig vexkleidet. Den oberſten Abſchluß des Flächen⸗ ſchmuckes bildet ein unter dem Dach fortlaufen⸗ des Konſolengebälk aus weißem Sanoſtein Die Innenwände des Obergeſchoſſes Kanen maleriſchen Schmuck: Aus Karomungen⸗ zeit ſtammt eine aufgemalte Archi⸗ tektur, die ſich ideenmäßig eng an die äußere baukünſtleriſche Geſtaltung in anlehnt. Außerdem wurden die Reſte einer noch älteren figürlichen Bemalung und eine aus gotiſcher Zeit ſtammende ausgedehnte Wandmalerei auf⸗ gefunden. Stein Wir bezeichnen dieſen Bau als Germani⸗ ſche Königshalle, weil er in ſeiner ur⸗ ſprünglichen Aufgabe dem königlichen Schirm⸗ herrn des Reichskloſters als Empfangs⸗, Be⸗ ratungs⸗ und Audienzſaal diente. Germaniſch iſt dieſer Bau deshalb, weil er ideenmäßig aus germaniſcher Baugeſinnung hervorging. Ger⸗ maniſch ſind vor allem die Maße, die dieſem Bau zu Grunde liegen. Aus germaniſchem Geitt geboren iſt die Ausführung der Steinmetzarbeit im einzelnen: ſind doch die Kapitellen trotz gleꝛ⸗ chen Charatters verſchieden behandelt, worin ſich die individuelle Hingabe an den Gegenſtapd kundtut, eine beſondere Eigenart des Germa⸗ nengeiſtes. Auch die derbe kerbſchnittartige Be⸗ bandlung der Zierformen an den Steinen er⸗ innert an die gleiche Technik frühgermaniſcher Holzbearbeitung. Die Anlage des Gebäudes als Einraum, nur einem Zweck und einer Aufgabe urſprünglich dienend, die Erſtellung des Baues an einem bevorzugten Platz unmittelbar hin⸗ ter der Eingangspforte, die Lage des Bau⸗ werkes, getrennt von den übrigen Bäulichteiten, für ſich allein ſtehend, das alles läßt deutlich den Zuſammenhang mit alter germaniſcher Bauſitte ertennen. Aus der germaniſchen Kul⸗ turwelt bekam dieſer Bau ſeine Anlage, ſeine Herrichtungen und ſeine Zweckbeſtimmung. Aus dieſem Grund wird er als„Germaniſche Kö⸗ nigshalle“ bezeichnet. Hauptſchriftleiter: Dr. Wilhelm Kattermann Verantwortlich für den Geſamtinhalt dieſer Sonder⸗ Beilage: Wilhelm Ratzel; für Anzeigen: Arnold Schmid; Druck und Verlag: Hatenkreuz⸗ banner-Verlag und Druckerei G. m. b.., ſämtlich in Mannheim Folgende Artitel wurden mit freundlicher Erlaubnis der Verfaſſer der Zeitſchriſt„Die Straße“ entnommen: Jürgen Siebert:„Die Landſchaft der Odenwälder Bergſtraße“; Alfred Weiſe:„Strukturwandlungen und „Verkehr“; Rudolf Dittrich:„Straßenbau und bildende Kunſt“; Wilhelm Heilig:„Städtebau und Straße“ ne BUCRAU Spritz- und mischbar Prodoritlack, Prodorit-Deckaufstrich, heiß Prodorit-Vergußmasse(ugenlittyh„ Für die Reichsautobahn Frönkfurt- Nannheim- Heidelbetg und andere Strecken wurden die Fuugenuerguſmascen reine Bitumenwete für Betonfahrbahnen gemes den Anfordetungen det elcheutobahn für Pflasterverguß entsprechend den DIN- Normen Aefiliallemuloicn(Laltacnlialt) in hormaler Beschàffenheit und in Sonderqualitöten 5 O0„ 0 Laltteer ca. 700OVig, wascecęrei beides für schwere und leichte Stragenbefestigung für Seitenstreifen der Reichsautobahn für Rad- und Gehwege für Rauhbeläge aut Rutschasphalt für Ausgleich- und Fugenabschluß auf Pflaster Diclitungcauupstrieuue und Jcaliecmassen für Brücken, Unter- und Uberiũhrungen, Stützmauern usw., nach AlB-Vorschrift Prodoritlack tur den balten Vorenstrich nach 8 2, 1 bezw. 1 0 2 „ Dceeser S § 2. 4 Erzeugnisse in großem Umfange vetwendet. Seit Johren Lieferant der Neichsbahn chemische Fabrik Buckau Mannheim-Rheinau as gule ſjildebrand meh

Alred Veise: Strukturwandlunqen und Verłkehr Noch immer herrſcht weithin die Anſchauung, der Menſch ſei zu allen Zeiten der gleiche ge⸗ weſen und nur ſeine äußere Umwelt habe ſich verändert. Dieſen Urteilern genügt die Feſt⸗ ſtellung, daß es zu allen Zeiten und unter allen Klimaten Haß und Liebe, Hunger und Durſt, Leid und Freude gegeben habe und die Menſch⸗ heit bei all ihrer äußeren Farbigkeit uniform zu bewerten ſei. Selbſt bei Hiſtorikern kann man dieſer Anſchauung bisweilen begegnen. Und doch vermag jeder nachdenkliche Beobachter ſchon an ſeinen eigenen Zeitgenoſſen Struktur⸗ wandlungen des Körpers und der Seele feſt⸗ zuſtellen: Denken wir nur an das wieder⸗ erwachte Körpergefühl und ſeine Pflege in den Leibesübungen, an die Wiedergeburt eines neuen Körperideals, das greifbar vor uns ſteht. Die jüngſte Vergangenheit und Gegenwart ſind geradezu Modellbeiſpiele einer organiſchen, tiefgreifenden und allſeitigen Strukturwand⸗ lung größten Stiles, die buchſtäblich ab ovo, von Grund auf, vor ſich geht und im feſten Glauben an die Erziehbarkeit eines neuen Ge⸗ ſchlechtes zielbewußt gewollt wird. Daß es zum Gelingen auch der beſten menſchlichen Abſichten eines Höheren, einer Gnade bedarf, verſteht ſich von ſelbſt. Im Rahmen dieſes Auſſatzes intereſſieren uns vornehmlich jene Strukturwandlungen, die dem Verkehr und ſeiner Technik entwachſen. Der Verkehr als Erſcheinungsform menſchlicher Verbindungsaufnahme iſt uralt. Wenn wir aber heute von Verkehr reden, ſo meinen wir in der Regel die jüngſte Phaſe ſeiner wand— lungsreichen Geſchichte und denken an das, was die Maſchine aus ihm hat werden laſſen. Das Auftreten der Maſchine zeitigte zunächſt jene für das 19. Jahrhundert typiſche Verſchie⸗ bung der Gemütslage, die wir Nervoſität nen⸗ nen und deren erſte Auswirkungen uns Heu⸗ tige komiſch berühren. So etwa, wenn ein Gut⸗ achten bayriſcher Aerzte von 1835 anläßlich der Betriebsaufnahme der erſten deutſchen Eiſen⸗ bahn zwiſchen Nürnberg und Fürth in die Sätze ausbricht: „Ortsveränderung mittels irgendeiner Art von Dampfmaſchinen ſollte im Intereſſe der öffentlichen Geſundheit verboten ſein. Die ra⸗ ſchen Bewegungen können nicht verfehlen, bei den Paſſagieren die geiſtige Unruhe,„delirium turiosum“ genannt, hervorzurufen. Selbſt zu⸗ gegeben, daß Reiſende ſich freiwillig der Gefahr ausſetzen, muß der Staat wenigſtens die Zu⸗ ſchauer beſchützen, denn der Anblick einer Lo⸗ komotive, die in voller Schnelligkeit dahinraſt, genügt, dieſe ſchreckliche Krankheit zu erzeugen. Es iſt daher unumgänglich nötig, daß eine Schranke, wenigſtens 6 Fuß hoch, auf beiden Seiten der Bahn errichtet werde.“ Dieſe Medizi wurden zwar durch andere Zeit⸗ genoſſen in ihrer übergroßen Sorge beſchämt, aber etwas Unheimliches hatte die Dampf⸗ maſchine auch in ihren Augen. So ſchildert z. B. Anette von Droſte⸗Hülshoff den Eindruck des erſten Rheindampfſchiffs Anno 1825 wie folgt: „... Ein ſo großes Dampfſchiff iſt etwas höchſt Impoſantes, man kann wohl ſagen, Fürchterliches. Es wird, wie Du wohl weißt, durch Räder fortbewegt, die verbunden mit dem Gerauſch des Schnellſegelns ein ſolches Geziſch verurſachen, daß es auf dem Schiffe ſchwer fal⸗ len muß, ſich zu verſtehen. Doch dieſes iſt nicht das eigentlich Aengſtliche. Aber im Schiffe ſteht eine hohe dicke Säule, aus der unaufhörlich der Dampf herausſtrömt in einer grauen Rauchſäule mit ungeheurer Gewalt und einem Geräuſch, wie das der Flammen bei einem brennenden Hauſe. Wenn das Schiff ſtille ſteht oder wenn der Dampf ſo ſtark wird, daß er die Sicherheitsventile öffnet, ſo fängt das Ding dermaßen an zu brauſen und zu heu⸗ len, daß man meint, es wollte gleich in die Luft fliegen. Kurz, das Ganze gleicht einer Höllen⸗ maſchine, doch ſoll gar keine Geſahr dabei ſein, und ich möchte dieſe ſchöne Gelegenheit wohl benutzen, um nach Koblenz zu kommen, was in fünf Stunden möglich ſein ſoll.“ Dieſer Eindruck des irgendwie Unheimlichen, Schwindelerregenden haftete auch weiterhin neuauftretenden Verkehrsmitteln an. Wir Ael⸗ teren entſinnen uns noch der Einführung der elektriſchen Straßenbahnen, der Rennräder, ge⸗ nannt Rover, der Autos, und was uns dabei bewegte, ganz zu ſchweigen von dem„Mirakel des 20. Jahrhunderts“: Luftſchiff und Flugzeug. Aber ſchon das Aufkommen der von unſeren Eltern bis zuletzt bezweifelten Luftverkehrsmittel fand ein völlig anderes Ge⸗ ſchlecht, das Geſchlecht des Motoren⸗ zeitalters mit ſeiner Freude an wachſenden Geſchwindigkeiten. Der Strukturwandel war vollzogen. Der Menſch hatte ſich im Wettlauf der Geiſter, die er rief, der unausgeſetzt ſich ablöſenden und einander übertrumpfenden Verkehrsmittel, abgefangen. An die Stelle der Schwindelgefühle war eine Anpaſſung des Nervenſyſtems getreten, der die emporſchnellenden Geſchwindigkeiten ſchon in der Vorkriegszeit einen Reiz, uns Heutigen aber und inſonderheit der Jugend eine Erfah⸗ Der letzte Kilometer im Bau HB-Auinahme u. Bildstock Presse-Bild-Zentrale Zur Eröffnung der neuen Reichsautobahnſtrecke Mannheim—Heidelberg rung bedeuten. Wer hätte es noch vor Jahren für möglich gehalten, daß unſere Rennfahrer Geſchwindiakeiten von Hunderten von Stun⸗ denkilometern erreichen könnten, ohne die Herrſchaft über das Steuer zu verlieren; ja, daß ſie dieſe Geſchwindigkeiten bewußt von Jahr zu Jahr ſteigern könnten. Hier haben wirein Züchtungsergebnis menſch⸗ lichen Trainings vor uns, das den Strukturwandel beiſpielhaft auf⸗ reißt. In dieſem Zuſammenhange iſt eine Frage aufſchlußreich, die ein noch heute lebender, ſehr feinfühliger Hiſtoriker der Generation von 1870 vor nunmehr 25 Jahren ſtellte. Er fragte mich, den damaligen Studenten:„Was empfinden Sie für Ihr Leben beſtimmender: die Einigung des Reiches unter Bismarcks Führung im Jahre 1870/71 oder die ſiegreich durchbrechende Technik?“ Worauf ich bei aller Bedeutung und Zeitnähe Bismarcks im Gegenſatz zum Frage— ſteller das letztere bejahen mußte. Und zwar als Angehöriger einer Jugend bejahen mußte, die mit freudigem Stolz jahraus, jahrein die Feier des Sedan⸗Tages erwartete und beging, der die weltgeſchichtliche Tat des erſten Verſailles alſo hinreichend bewußt erhalten wurde. Struk⸗ turwandel der Generationen! Dieſer Seelenlage entſprach die Einſchätzung der Maſchine als eines organiſchen Wertes. Auf Grund dieſer Seelenhaltung war die Erkenntnis der Schön⸗ heitswerte einer Maſchine erſt denkbar und in ihrem Gefolge die bewußte Geſtaltung ihrer äſthetiſchen Form. Aber auch nach einer anderen, viel zu wenig beachteten Richtung können wir unſer Thema belegen: nach der Seite des ſogenannten Na⸗ turgefühls. Einem Geſchlecht des allſeitig erwachten Körpergefühls, des voſ erreichten Einklangs von Natur und Menſch, iſt es kaum ſaßbar, daß es Geſchlechterlgeben konnte, denen Hochgebirge und Meer, ja, ſelbſt die lyriſchen Waldgebiete unſerer Mittelgebirge, jahrhun⸗ dertelang nicht nur nichts zu ſagen wußten, ſondern als Zonen des Grauſens und Schrek⸗ kens gemieden wurden. Der Verkehr durch⸗ HB-Bildstock Die Straße wird angebohrt, um zu prüfen, ob die Betondecke auch widerſtandsfähig iſt. querte zwar notwendigerweiſe auch dieſe Zo⸗ nen, man war indeſſen glücklich, ſie jeweils, hinter ſich zu haben, auch als die öffentliche Sicherheit ihnen längſt den Schauder des Zu⸗ fälligen genommen und ſie befriedet hatte. Wie jung unſer heutiges Naturgefühl iſt, läßt ſich an der Einſchätzung des Hochgebirges und Mee⸗ res ſchon tatſachenmäßig belegen: erſt das aus⸗ gehende 18. Jahrhundert beendete das Zeitalter der Talwanderungen und brachte die Anfänge der Alpiniſtik, erſt 1793 wird das Seebad Wirk⸗ lichkeit, Heiligendamm. Was unter dieſen Vorausſetzungen die Me⸗ chaniſierung des Verkehrs bedeutete, haben wir in allerjüngſter Zeit in beſonders eindrucks⸗ voller Weiſe erlebt. Seit der Siegeszug des Exploſionsmotors uns auch die Luft erobern half, iſt das Ideal allen Verkehrs, die Ueber⸗ brückung von Raum und Zeit, in das Stadium wachſender Verwirklichung eingetreten und mit ihm eine Erweiterung unſeres Horizontes, eine Erlebnisfülle und Raumnähe, daß unſere alte Erde uns erſtmalig global faßbar zu werden beginnt. Auf die Straße angewandt, ſtehen wir im Zeichen eines Umbruchs ihrer geſchichtlichen Entwicklung. Nach ihrer Verödung im Zeitalter der Alleinherrſcherin Eiſenbahn und ihrer Wiederbelebung durch den Exploſionsmotor im letzten Menſchenalter zieht die Menſchheit die Folgerungen aus den Mög⸗ lichkeiten einer ſouverän voranſchreitenden Tech⸗ nik: an die Seite des geſchichtlich erwachſenen Straßennetzes tritt das nach einem Generalplan geſtaltete Straßennetz kontinentaler Prägung, Die romantiſch gewundene, ungeſicherte Straße findet ihr Gegenſtück in der langlinigen, unbe⸗ hinderten Autobahn. Der Motor eroält freie Auslaufmöglichkeit entſprechend ſeiner noch nicht abzuſehenden Leiſtungsſteigerungen, Es kann nicht ausbleiben, daß dieſer Um⸗ bruch unſeres Straßenweſens Strukturwand⸗ lungen zur Folge haben wird, die der Größe dieſes Vorhabens entſprechen. Die entſcheiden⸗ den Anſtöße werden von den wachſenden Ge⸗ ſchwindigkeiten ausgehen, mit denen kommende Geſchlechter Erdräume hinter ſich bringen, Rechnet man doch ſchon für den Anfang mit 150 bis 160 Std.⸗Klm., alſo den Geſchwindig⸗ keiten der Schnelltriebwagen und Stromlinien⸗ lokomotiven der Deutſchen Reichsbahn. Was das im internationalen Ueberlandverkehr be⸗ deuten wird, läßt ſich ſchon heute am Weltluft⸗ verkehr ermeſſen, wenn wir von den eigen⸗ artigen Empfindungen hören, mit denen Zep⸗ pelinreiſende den ſchnellen Uebergang von der nordiſch-gemäßigten Zone in die ſubtropiſche und tropiſche Zone erleben. Reize, die dem Land⸗ und beſonders dem Seeverkehr mit ſei⸗ ner Allmählichkeit bisher ermangeln. Der Spannungsbogen zwiſchen Land⸗ und Luftverkehr wird ſich alſo künftig verringern, die Luftlinie als kürzeſte und ungehemmte wird freilichbleiben und ſich im Strato⸗ ſphärenflug dereinſt ſogar zur heute und Zeitraffung entwickeln. Pflicht der Kulturmenſchheit von morgen bleibt es, im ſieghaften Lauf ihrer Maſchinen⸗ geſchöpfe nicht ihren Menſchenwert zu verlieren und zur Rückkehr auf die romantiſch gewun⸗ denen Straßen des Lebens befähigt zu bleiben, wo die Idylle und die Beſinnlichkeit wohnen, noch unabſehbaren Raum⸗ E Frau Mülle⸗ ſammenſtellune Bauleitung der ſeit Arbeitsbeg den 23. Septe Fertigſtellung Mannheim—9H. den Zahlen ur darunter vorſt. 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Der hen Land⸗ ſich alſo Luftlinie mmte wird im Strato⸗ ſogar zur en Raum⸗ keln. von morgen er Maſchinen⸗ rt zu verlieren* intiſch gewun⸗ igt zu bleiben, chkeit wohnen, 4 Nit der Autführung von Los 1 der Erdarbeiten auf der Strecke Heidelberg-Bruchsal itt beauftragt: Frau Müller lieſt in der Zeitung eine Zu⸗ ſammenſtellung der Leiſtungen der Oberſten Bauleitung der Kraftfahrbahnen Frankfurt(M) ſeit Arbeitsbeginn am Tage des Spatenſtiches, den 23. September 1933, bis zum Tage der Fertigſtellung der neuen Teilſtrecke Darmſtadt Mannheim—Heidelberg. Ihr ſchwindelt vor den Zahlen und trotzdem kann ſie ſich nichts darunter vorſtellen.„Wenn ich da von den Milliionen leſe“, bemerkte ſie zu ihrem Mann, „dann muß ich immer an die Inflation den⸗ ken, da war doch eine Million gar nichts, und wenn ich an die heutigen Millionen denke, dann erſteht vor meinen Augen ein Bild von einer Villa, einem wunderſchönen Auto, einem herrlichen Park und allem anderen, was mein Herz begehrt.“ „Ja“, ſagte darauf Herr Müller,„deine Be⸗ griffe von hohen Zahlen ſind immer mit Vor⸗ ſtellungen von Vergnügen und Annehmlichkei⸗ en verbunden. Hinter den Zahlenaber von der Autobahn ſteckt ernſteſter Fleiß aller Mitarbeiter. Ich ſehe dann vor meinen Augen das Werk entſtehen; ich blicke in Arbeitsſäle mit Technikern und Ingenieuren, ſehe Büroräume mit Verwal⸗ tungsbeamten, die die Arbeit organiſieren. Ich ſehe Verhandlungsräume auftauchen, wo Fi⸗ nanz⸗ und Juriſtenfragen erörtert werden, Verhandlungen über Grunderwerb geführt und Verträge abgeſchloſſen werden.— Dann aber wird wieder aus jeder einzelnen Zahl eine Bauſtelle mit ihren Arbeitern— aus allem aber erwächſt die Achtung vor dieſer Leiſtung an den Straßen unſeres Führers.“ Frau Müller ſah ihren Mann verwundert an und ſagte„auch ich möchte ſo voll erfaſſen, was in den vergangenen zwei Jahren geleiſtet wurde. Kannſt du mir dieſe Zahlen nicht ſo erklären, daß mir ihre Ausmaße verſtändlich werden?“ Herr Müller nahm ein Bleiſtift und fing an zu rechnen.— Dann war er ſo weit und er⸗ klärte: „Die erſte Arbeit auf der Bauſtelle iſt das Roden und das Abheben von Mutterboden, der ſpäter wieder für die Bepflanzungen der Bö⸗ ſchungen und des mittleren Grünſtreifens ge⸗ braucht wird. 3 200 000 am wurden im Bereich der Oberſten Bauleitung der Kraftfahrbahnen Frankfurt(), die abgekürzt OBK heißt, ge⸗ rodet. 4 800 000 am Mutterboden wurden bis heute abgehoben. Dieſe Flächen zu⸗ ſammen ſind ſo groß wie ein 1000 Eine Frau, eine Fraqe und die Autobahn Meter breiter Ring um Mann⸗ heim und Ludwigshafen herum. Für die Strecke DarmſtadtMannheim—Hei⸗ delberg ſind es 1800000 am Rodung und 1200 000 am Mutterbodenabhub, auch dieſe Flächen zuſammen ſind ſchon nahezu ſo groß wie die Grundfläche von Heidelberg. Dann wird die Erde abgehoben, wo die Autobahn im Einſchnitt liegt und für die Dämme aufgeſchüttet. Bei der OBK ſind es rund 9,5 Millionen ebm, für die neue Strecke Darmſtadt—Mannheim-—Heidelberg mehr als 5 Millionen cbm. Lädtman dieſe 9,5 Mil⸗ lionen in Eiſenbahnwagen, dann gibt das einen Zug, der längs der deutſchen Land⸗ und Seegren⸗ zen aufgeſtellt werden müßte. Aber außer dieſem Band um Deutſch⸗ land herum müßte noch ein Zug aufgeſtellt werden von Saarbrük⸗ ken bis Breslau und einer von Hamburg bis Baſel. Die 5 Millionen ebm der neuen Strecke ergeben in Schubkarren geladen eine Kolonne von der Erde bis zum Mond, wenn alle 2 Meter auf dieſem Weg ein Arbeiter einen Schubkarren mit 30 Ltr. Inhalt ſchieben würde. Es müßten hierbei 170 Millionen Menſchen antreten; d. h. alle Einwohner von Deutſchland, Frankreich, Italien, Belgien, Holland und Schweden, ob Frau oder Mann, Kind oder Greis. 12000 To. Stahl und 8000 To. Eiſen wurden bei der OBK Frankfurt(M) verwendet. Wenn du dir einen Stab vorſtellſt von 17 mm Querſchnitt, der von dem Nordpol zu dem Südpol als Erdachſe durch die Erde geſteckt würde, dann hat er das gleiche Gewicht, wie die vorerwähnte Stahl— und Eiſenmenge. Auf der Strecke Darmſtadt— Mannheim—Heidelberg waren es„nur“ zu⸗ ſammen 12000 To., aber auch das ergibt ein Stahlband, das du 3 em breit und Imm dick am Aequator um die Erde legen müßteſt.— 220 000 ebm Bauwerks⸗ beton wurden ſeit dem Spatenſtich bei der OBBK hergeſtellt, das ergibt eine Mauer längs der Neckarufer zu beiden Seiten des Fluſſes zwiſchen Mann⸗ heim ünd Heidelberg, die bei einer Stärke von 10 Meter hoch ſein müßte. Schon 6 Meter wäre ſie hoch, wenn ſie aus dem Be⸗ ton hergeſtellt würde, der für die Bauwerke auf der neuen Strecke verarbeitet wurde. Dom Bau der Ueckarbrücke Die Bogen der beiden Fahrbah⸗ nen ſind deutlich ſichtbar Aufn.: Hoffmann-Düsseldorf HB-Bildstock einem halben Meter Anders ausgedrückt, kannſt du damit Mann⸗ heim mit Ludwigshaſen mit einer 25 Meter bzw. 15 Meter hohen, einen halben Meter ſtar— ken Ringmauer einſchließen. Wenn du nun aber hörſt, daß bei der OBK 1 100 000 am ſtadt- Mannheim— Heidelberg ver⸗ laden wird. Jeder einzelne Einwohner von Baden müßte einen Sack Zement zu den Bauſtellen tragen, damit die Der Rythmus der Arbeit auf der Reichsaufobahn Aufn.: Butzer-Frankfurt HB-Bildstock Bau der Fahrbahnen— Abſtampfen des Anterbetons Beton, 200 000 am Schwarzdecken und 40 000 am Steinpflaſter hergeſtellt worden ſind, dann ver⸗ ſteht du dieſes Ausmaß erſt, wenn ich dir ver⸗ rate, daß ſchon die Fahrbahnen zwiſchen Darm⸗ ſtadt—Mannheim—Heidelberg eine kreisrunde Scheibe mit einem Durchmeſſer von 1 Kilometer ergeben. Kies und Sand, Schotter, Packlage und Pflaſterſteine wurden in einer Menge von 1 Millionen To. verbraucht. Stell dir einen Schiffszug vor, wo Schiff dicht hinter Schiff fährt, mit je 1000 To. beladen, dann müßte dieſer Schiffszug den Rhein von Mannheim; bis Bingen bedecken. Von Mannheim bis nach Eberbach liegen die Schiffe auf dem Neckar hintereinander, wenn in ſie das Stein⸗ und Sand⸗ material für die Strecke Darm⸗ bei der OBK verwendete Menge zuſammen käme. Um den Zement für die Strecke Darm⸗ ſtadtMannheim—Heidelberg zuſammenzutra⸗ gen, müßte jeder Einwohner von Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe, Bruchſal, Heidelberg, Worms, Kaiſerslautern, Mainz, Wiesbaden und ſogar von Frankfurt und Offenbach zum Zementtragen antreten“.—„Auch ich“, fragte Frau Müller,„müßte mithelfen?“—„Ja, auch du“, antwortete ihr Mann,„ganz gleich⸗ gültig, ob Junge oder Mädel, Mann oder Frau, jung oder alt, jeder muß tragen helfen.“ —„Hör auf, ich bin ſchon müde, wenn ich daran denke. Jetzt erſt weiß ich, was alles ge⸗ ſchafft worden iſt, von Anfang der Arbeit an bis zu unſerer Autobahnſtrecke von Frankfurt (M) nach Heidelberg und Mannheim.“ Die Eisenbahnũberführung bei Friedridisfeld Hinter dem Doſſenwald ſteigt die Reichsautobahn, um genügend Höhe für die Ueberführung des Bahnhofes Friedrichs⸗ feld⸗Nord zu erlangen. Auf drei 25 Meter langen Mittelpfeilern und zwei mächtigen Widerlagern gelagert, über⸗ windet die ſchlanke Eiſenkonſtruktion das 150 Meter breite Bahnhofsgebäude. Die Oberſte Bauleitung hatte Widerlager und Pfeiler dieſes durch den ſtarken Bahnverkehr an ſichtbarſter Stelle errichtete Bauwerk mit hellrotem Naturſtein des Neckar⸗ tales, dem Material unſerer ſchönen Schloß— bauten zu Heidelberg und Mannheim, verkleidet. Neben den unzähligen Bauten in grauem Be— ton wirken die in beſter Bearbeitung ausgeführ— ten Bauteile beſonders anziehend und zeigen uns, in welch hervorragendem Maße unſer heimiſches Steinmaterial zur Ver⸗ ſchönerung der Bauwerke beizutra⸗ gen vermag. Zwei Schlußſteine mit den Jahreszahlen 1934 bis 1935 bilden die harmoniſche Verbindung zwiſchen Stein- und Eiſenkonſtruktion. Der Ko⸗ ſtenaufwand für die Verkleidung betrug 50 000 RM, gewiß eine nicht zu hohe Summe für die Ewigkeitswerte, die hiermit geſchaffen wurden und die ca. 200 fleißigen Steinbrecher- und Steinhauerhänden in dem ſonſt nicht mit Glücks⸗ gütern geſegneten Odenwaldbergen, Verdienſt auf Monate gab. Gutav Siegrüt Zaugecellocliatt n. G. Ii. Cust. Stumpf Bauuunternelimuusig KARLSRUHE KARELSRUHE BRUCHSAl.

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Hannheim fernsprecher-Anschlus: 510 93 —3 Frankreicg: „Le Cri de Paris“, Paris, 31. 5. 35: Frankreich, deſſen Straßennetz lange Zeit Bat iſt die Bewunderung der Welt errregt at, iſt durch den Bau der Reichsautobahnen weit hinter Deutſchland zurückgeſtellt worden. „Le Madécaſſe“, Tananarive, 24. 5. 35: Die Verwirklichung dieſes eindrucksvollen Bauprogramms wird bereits ſeit zwei Jahren mit Syſtematik und Hartnäckigkeit durchgeführt, wei Eigenſchaften, welche unſere Gegner be⸗ ſonders charakteriſieren. „'oeuvre“, Paris, 1. 6. 35: Die deutſchen Autobahnen werden nicht nur nach dem modernſten Stande der Technikerbaut, ſondern auch in dem ſtändigen Bemühen, dieſe in die Landſchaft harmoniſch einzuglie⸗ dern. „Jeſuis partout“, Paris, 25. 5. 35, Die Arbeiter werden hervorragend betreut. Die für die Arbeiter eingerichteten Lager ſind aut ausgerüſtet und weiſen eine tadelloſe Sauberkeit auf. Enoland: „Times“, London, 18. 5. 35: Der Bau der Reichsautobahnen iſt für den deutſchen Arbeitsmarkt von großer Bedeutung. Schweden: Prof. Pallin, der Vertreter der ſchwedi⸗ ſchen Regierung beim VII. Internationalen Kongreß in München, ſprach im Rundfunk Ber⸗ lin gelegentlich einer Beſichtigungsreiſe durch Deutſchland im Juni 1935: ... Man kann wohl heute ohne Uebertreibung ſagen, daß Deutſchland im Straßen⸗ bau den erſten Platz der Welt ein⸗ nimmt. Am meiſten haben uns wohl die Reichsautobahnen intereſſiert. Die Verbeſſe⸗ rung des Verkehrs, welche durch die Autobahn hervorgerufen wird, iſt geradezu epochemachend. Beſonders iſt uns aufgefallen, daß bei der Traſſierung der Reichsautobahnen nicht nur Zweckmäßigkeit beſtimmend war, ſondern daß man auch danach trachtet, landſchaftliche Schön⸗ heiten zu bewahren und zu pflegen. Dieſe Tat⸗ ſache verdient ganz beſondere Beachtung im Hinblick auf die Entwicklung eines Landes als Touriſtenland. Es dürften ſchon Anzeichen da⸗ für vorhanden ſein, daß über kurz oder lang Deutſchland dank der neuen Autobahnen als Touriſtenland an der Spitze der übrigen euro⸗ päiſchen Länder ſtehen wird. Ich glaube, daß es nicht mehr lange dauern wird, daß die übrigen europäiſchen Staaten dem deutſchen Beiſpiel folgen werden... Belgien: „'appel“, Charleroi, 22. 5. 35: Die Strecke Frankfurt— Darmſtadt iſt das erſte Teilſtück eines Autoſtraßennetzes, welches in der Welt einzigartig daſteht. Jugoslarien: „Politika“, Belgrad, 19. 5. 35: Wie die Pyramiden von der Geſchichte der Pharaonen erzählen und die Römerſtraßen von der Macht und der ziviliſatoriſchen Fähigkeit der römiſchen Kaiſer Zeugnis ablegen, ſo ſollen die wunderſchönen Automobilſtraßen ewig das deutſche Volk an die ungewöhn⸗ lichſte Perſönlichkeit ſeiner Ge⸗ ſchichte erinnern, an einen Volksgenoſ⸗ ſen, ohne Namen und Stellung, welcher aus nichts und ohne Hilfe von außen, nur durch eigene Kraft ein neues Reich geſchaffen hat und ſeinen Willen dem Schickſal eines ganzen Vol⸗ kes eingeprägt hat. Die Reicdhsautobahn und das Ausland pressestimmen zur Eröffnung der Teilstredee Frankfurt-Darmstadt Ceitland: „Jaunakas Zinas“, Riga, 24.5. 35: .. Sowohl in techniſchem als auch in äſthe ⸗ tiſchem Sinne iſt die Reichsautobahn 2 Beuſc Es ſcheint, daß mit dieſen Straßen für Deutſ land ein neues Zeitalter des Verkehrs ange⸗ brochen iſt, das das Zeitalter der Eiſenbahnen mit Hilfe ſeiner Technik weit in den Schatten ſtellen wird. Holland: „Drentſche Courant“, 15. 5. 35: Der Bau der Reichsautobahnen hat bewieſen, daß ein derartiges Unternehmen für die Ar⸗ beitslage eines Landes ſehr förderlich iſt. ... Es iſt kein Wunder, daß auf dem Gebiete des Straßenbaus in Deutſchland durch die vielen Probleme, die die Reichsautobahnen bisher zu löſen hatten, reiche Erfahrungen ge⸗ ſammelt wurden. Es liegt daher auf der Hand, daß die Straßenbautechnik dadurch bedeutenden Nutzen zieht. Spanien: „La Nacién“, Madrid, 2. 5. 35: Wie man weiß, iſt die wirtſchaftliche Lage Deutſchlands nach den gewaltigen Anforderun⸗ gen des Krieges und den ungeheuren Tribut⸗ zahlungen wirklich nicht einfach. Trotzdem ver⸗ wirklicht Deutſchland mit erſtaunlicher Tatkraſt Arbeiten, die die Welt bewundert. Sie zei⸗ gen, daß ein geſundes Volk, welches geführt in vaterländiſchem Geiſt wird, imſtande iſt, wirtſchaftliche Schwierigkeiten zu überwinden. „Vanguardi“, Barcelona, 25. 5. 35: In der Geſchichte haben wir in Europa Amerika große Beiſpiele, wie ſtarke Macht⸗ haber auf dem Gebiet des Straßenbaus ihr Land geſtaltet haben. Dieſen Beiſpielen iſt zukünftig auch Deutſchland unter Führung Es iſt auffallend, Adolf Hitlers einzureihen. daß in keinem Lande die Geſtaltung des Strg⸗ ßennetzes ſo unmittelbar mit dem Namen ſeines Schöpfers verbunden iſt wie in Deutſch⸗ land. Wenn der Bau der Verkehrsnetze— des römiſchen Netzes, der napoleoniſchen Straßen, Es mag ſcheinen, ziehung zi und es we verſtanden ein Wort aober auch * binationen Zeit, in d wendiges ßenbau in Stiefkind ſtürmender von dieſer ſich aus N digſte Maß ſolchen Ze ßenbau ke zum künſtl Aber au reichen Vie ten Jahrer Zuſtand, de ken auf ein Straßenbar hätte. Die hatte ſich 1 hatte ſich 1 noch, ſie he ſogar von d wahren Ku nur noch ei fremdra „Kunſtliebh Erſcheinung iſt es auch Volke verle volle Si dem Kur Seit dem e— Dder erſten? langſam, da aber ſyſtem ſchöpflichen Boden abge dieſer Vorg Abbruch tur ſchöpferiſche der deutſchen Eiſenbahnen im Zweiten Reich — einen gewiſſen unperſönlichen Charalkter trägt, ſo iſt das Netz der Autobahnen, die der Nationalſozialismus in einer Ausdehnung von vielen 1000 Kilometer durch Deutſchland ziehen wird, unlöslich mit dem Namen Adolf Hitlers verbunden, deſſen Gedanken und Arbeit ſie dar⸗ ſtellen. Werke, ſeinen Stempel aufgeprägt hat, denn wir dür⸗ denen der deutſche en nicht vergeſſen, daß Deutſchland ſich in der Auflöſung und am Rande des Abgrundes be⸗ funden hat und man Maßnahmen ergreiſen mußte, dieſem Chaos entgegenzutreten. Dieſe Tatſache ſchuf eine große Menge von Maßnah⸗ men, deren jede gewiſſermaßen einem Gedanken⸗ gang Adolf Hitlers entſpricht; keine jedoch in dem Ausmaß wie der Bau dieſes gewaltigen Straßennetzes. ... Man hat die Reichsautobahnen mit den Pyramiden des alten Aegyptens verglichen und hat ſich bemüht, ein ähnliches Denkmal dem Nationalſozialismus zu ſchaffen. Wenn man davon ſpricht, daß die Autobahnen die Pyra⸗ miden des Nationalſozialismus ſind, ſo bezieht ſich dies auf die techniſche Durchführung und auf das ungeheure Ausmaß der Arbeit, ig denen der Nationalſozialismus weiterleben wird, ebenſo wie die Erinnerung an die Pha⸗ raonen in ihren Pyramiden. eeeeeeee eeee Fernsprecher 45241/ brahtanschrift: Bahnfabrik oseph V trasenbaumaschinen zum Mischen Verdichten füür Beton- und Schwarzstraßen Verteilen Fugenschneiden Die neuesten Baumuster für moderntte Straßenbautechnik Gegründet 1836 Es gibt außerdem noch viele andere Regierungschef 74 N N En

zen für Deutſch⸗ Verkehrs ange⸗ er Eiſenbahnen n den S C5 mag für den erſten Augenblick geſucht er— ſche inen, den Straßenbau in irgendeine Be— i Mung zur bildenden Kunſt bringen zu wollen, und es wäre noch vor wenigen Jahren ein un— verſtandenes Beginnen geweſen, darüber nur ein Wort zu verlieren. Die Verhältniſſe waren aber auch durchaus dazu angetan, ſolche„Kom⸗ inationen“ rundweg abzulehnen. In einer Zeit, in der der Straßenbau als ein not⸗ wendiges Uebel empfunden wird, ja, der Stra— ßenbau in den techniſchen Kreiſen ſelbſt nur als Stiefkind einer ſonſt kraftvollen und gipfel⸗ 2 ſtürmenden Technik gewertet und damit auch von dieſer Seite vernachläſſigt wird und man in dem Maße, Kultur überhaupt. Entwicklung und Folgen der Technik Wert⸗ volles ſchaffen. Doch mehr und mehr ſchwindet die Anerkennung und das Verſtändnis des auf die großen techniſchen Erfolge ſich umſtellenden Volkes, nicht zuletzt darin beſtärkt durch die aus der techniſchen Entwicklung gegebenen Möglichkeiten, Kunſtwerke zu vervielfältigen, zu reproduzieren, in beliebigen Mengen„anzu— fertigen“. Aber noch nicht genug damit— auch die Technik brauchte ſchöpferiſche Menſchen, und wie ſie dieſe in ihren Bann ſchlägt, entzog ſie dieſe auch der Kunſt, ja, der Aber ſo, wie es nicht zu⸗ fällig iſt, daß die Kunſt durch die Technik ver⸗ — r. ee eg Straßenbau und Pe 8 ſuchte ſie in der Form⸗ und Farbengebung bei ihren Erzeugniſſen einen Ausgleich, ein in⸗ ſtinktives Verſöhnen mit dem manchmal be— leidigten Kunſtgefühl. Daß in einer ſolchen Wendezeit ſich Dilettanten und fremdraſſige „Kunſtfabrikanten“ unſchwer„durchſetzen“ konnten, iſt ſelbſtverſtändlich. Leider hatten dieſe dadurch Gelegenheit, beſonders auf dem Gebiete des Hochbaues, mit einigen ihrer Schöpfungen ihre Mit⸗ und Nachwelt zu be⸗ glücken und mit deren geiſtiger Hohlheit die ſchlummernden künſtleriſchen Empfindungen zu infizieren. So fand die nationale Erhebung bei ihrem die Wirkung der geiſtigen Revolutlon, durch die mit dem wirtſchaftlichen auch der gei⸗ ſtige Druck der Nachkriegszeit abgeworfen wurde. Das deutſche Volkbeſann ſich ſeiner ſelbſt. Jahrelange Hemmungen fallen, und unterdrücktes Streben ſucht nach Form und Ausdruck. Dem Straßenbau iſt vom Führer eine Rieſenaufgabe geſtellt worden. Der Straßenbau allein als techniſches Teil⸗ gebiet im früheren Sinn wird ſie jedoch nicht im geforderten Maße zu löſen vermögen. Es geht nicht darum, etwa einen autoraſenden ziviliſierten Menſchenanhäufung techniſch ein⸗ wandfreie Fahrbahnen bereitzuſtellen, ſondern darum, einem ſo hoch kultivierten Volk wie dem deutſchen, Straßen zu ſchaffen, die ihm ſeine Heimat mit ihrer herrlichen Landſchaft und * Ru ihren Kulturſtätten erſchließen. Ein Straßen⸗ ſich aus Mangel an Mitteln nur auf notwen- armte und faſt zu verſiegen drohte, ſo iſt es Aufbruch den Straßenbau einerſeits, die bil— 439 netz alſo, welches das ganze Reich durchädert 5. 35: 4 digſte Maßnahmen beſchränken muß— in einer auch nicht zufällig, daß gerade die Technit dende Kunſt andererſeits. Zwei Gebiete, die und ſeine Stämme damit enger aneinander⸗ n hat bewieſen, ſolchen Zeit iſt es verſtändlich, daß der Stra. in ihrem Reiche künſtleriſche Stre⸗ wie ſo viele andere brachlagen, ohne Hoffnung! bindet. Dazu gilt es, alte Straßen zu verbeſ⸗ erlich benbau keine Beziehungen oder Anregungen bungen erkennen ließ. Schon länger auf neuen Auſſtieg. Aber auch hier zeigte ſich ſern, zu verbreitern, zu verlegen, abzukürzen, uf dem Gebiee Zium künſtleriſchen Schaffen erkennen läßt. dem Verkehr entſprechend auszurüſten und zu and durch die Aber auch die bildende Kunſt in ihrer verſchönern. Daneben aber ſollen neue Stra⸗ eichsautobahnen Frfahrungen 1. r auf der Hand, rch eng reichen Vielgeſtaltigkeit beſand ſich in den letz⸗ ten Jahren und Jahrzehnten nicht in einem Zuſtand, der ein geiſt⸗ und kraftvolles Mitwir⸗ len auf einem ſo„nüchternen“ Gebiet wie dem Straßenbau irgendwie erſprießlich geſtaltet hätte. Die Kunſt war Selbſtzweck geworden, hatte ſich überſteigert und„vergeiſtigt“. Sie hatte ſich vom Dienſt am Volke gelöſt, mehr Bnoch, ſie hatte ſich in immer ſtärkerem Maße ſogar von der Natur, dem ewigen Vorbild aller wahren Kunſt, entfernt und zeugte Früchte, die nur noch einem beſchränkten Kreis von meiſt fremdraſſigen„Kunſtverſtändigen“ und iſt gefi Kunſtliebhabern“ genießbar waren. Wie alle i Erſcheinungen ihre Urſache haben müſſen, ſo iſt es auch nicht zufällig, daß die Kunſt dem Volke verlorenging. Der an ſich glanz⸗ bvolle Siegeslauf der Technik gab dem Kunſtſchaffen den Todesſtoß. Seit dem erſten nutzbar gemachten Kolbengang der erſten Dampfmaſchine iſt wohl, anfänglich langſam, dann aber immer raſcher und raſcher, aber ſyſtematiſch, dem Handwerk, der uner⸗ ſchöpflichen Quelle volksgebundener Kunſt, der Boden abgegraben worden. Aber nicht allein dieſer Vorgang konnte der Kunſt ſo ſchnellen Abbruch tun. Noch finden ſich zahlreiche und ſchöpferiſche Künſtler, die unbekümmert um die ßenzüge mit beſonderen Eigenſchaften alis Autobahnen die Lande durchziehen. Sie ſind zu traſſieren und auszubauen. Ihre Entſtehung hat wenig gemein mit der der alten Straßen. Sie verfolgen ihre Richtung ohne kleinliches 3 Eingehen auf Geländeeinzelheiten, ohne klein⸗ geiſtige Hemmungen und Schwierigkeiten wie bei früheren Straßenbauten und ſollen trotz. ihrer gewaltigen Breite und ſonſtigen techni⸗ ſchen Anforderungen der Landſchaft nicht Ge⸗ walt antun, ſich ihr vielmehr harmo⸗ niſch einpaſſen und dem Gelände an⸗ ſchmiegen. Dieſe widerſprechenden Forderun⸗ gen in eine glückliche Form zu bringen, iſt nicht mehr reine Straßenbau-,Technik“, ſondern er⸗ fordert künſtleriſche Begabung. Nicht ein exakter Techniker kann ſolche Bahnen traſſieren, die dann ein Landſchaftsgärtner mit Mühe und Not auszuſchmücken hat, ſondern nur ein künſtleriſch empfindender Ingenieur 4 zuſammen mit einem Landſchaftsgeſtalter 9 kann das Werk ſo geſtalten, wie es vom Führer 3 gedacht iſt. Damit iſt aber ſowohl der traſſierende Ingenieur als auch der Landſchafts⸗ geſtalter zu einem Repräſentanten einer naturgebundenen bildenden Kunſt unſerer Zeit geworden. Beide müſſen vereint an dieſem 35: ſchaftliche 906 en Anforderun⸗ heuren Tribut⸗ Trotzdem ver⸗ nlicher Tatkraft rwinden. 5. 5. 35 3 in Europa und ſtarke Macht⸗ traßenbaus ihr Beiſpielen iſt inter Führung iſt auff alend, ltung des Stra⸗ t dem Namen wie in Deutſch⸗ hrsnetze— des iſchen Straßen, Zweiten Reich chen Charakter bahnen, die der lusdehnung von utſchland ziehen 1 n Adolf Hitlers Arbeit ſie dar⸗ ch viele andere Regierungsche denn wir dür⸗ land ſich in der Abgrundes be⸗ hmen ergreiſen zutreten. Dieſe e von Maßnah⸗ inem Gedanken⸗ keine jedoch in eſes gewaltigen HB- Aufnahme u. Bildstock Blick in das Dreieck der Reichsautobahn bei Mannheim H. HEll aa, mrse Mann heim Fahrlachstrane 79-81 Fau Mangold EN HABER HCHASSHREANEN Rostschutzanstrich und Nalerei Manuhei Fernsprecher-Anschlus 41375 eerlachsträße 8 Fernsprecher Nr. 222 60 ——— aeee Holzhäuser- Zimmerarbeiten- Holzkonstruktionen ahnen mit den verglichen und Denkmal dem n. Wenn man hnen die Pyra⸗ ſind, ſo bezieht rchführung und der Arbeit, in us weiterleben ng an die Ph An der Rhein-Neckätrhälle: Rundbcau mit Pergolc An der Reichsäàutobähn: Tꝛeungeldndler uncl Syerroeſtiilder Ausgefihbsce Arbeiten: Ansttich der Brücke am Bahnhof Friedrichsfeld(15000 qm)/ Angtrich der inneren Konstruktion und der Gelönder der neuen Neckatbrücée/ Anstrich der Bähn- überfühtungen àn der Ausstellunęshalle/ Ausführung der weisen Führbahn- Morkierungstreifen(29000 lfm)/ Ausführung verschiedener schriften n Entrestungen mit Sandlstichilgeblqse Metaclisierungen naceh Seſiooy Resotseſiutzcnotꝛienie an Stählbäuwerken je der Aft Heinrich Schmitt NMannheim 1 14, 5 Neustadt/Hdt. Erste Spezialfitma Südwest deutschlends den SAUUNTERNENHHe Weinheim a. d s. 555F———— Fernruf 2525 Tiet-, deton-, Cicenbetonbau. Naoloclaulaancteiel. Las E, Zauuveels Jba auegepulet]

Richard ftœrder HoctH- UND TIEFBAU- EISENBETONBAU PEOYEKTIERUNG AUSFUHEUNG Gegtündet 1899 Nelié q. Rh. 785 Fernsprecher-Anschlubs: Nr. OOer und Kager Nhieinliaſen Unseſiluſs- Heis Zweignie derlassungen: Karlsruhe ceierztt. 100 Fernsprecher 2756 Freiburg(Brsg.) unlendstrese Nr. 5 Fernsprecher 8131 Josef Becker NocK- UND TIEEBAUUNTERREMHMURG CLangenbruchen in Baclen rrcrur u. 61 urz& Ferhel Hoch- und trie fbau Nehib q. Rhn. OSTSTRASSE NR. 17 Kies- und Sandlieferun9 Aus Kies gruben Honau Rudolf Harsch/ Bretten Hoch-, Tief- und Eisenbetonbau Trermenrerer 27 Schotterwerk U. Stragenwalzenbelrieb ieeee eee —E Zauunternelumunq einrich Butzer Franleꝑurt a. ain Betonstraßenbau- Eisenbetonbau Schlachtfeld der Arbeit Gerüſt zur Betonierung des Betonmittelſtreifens, der beide Brückenhälften der Neckarbrücke verbindet großen Werke ſchaffen, ſich gegenſeitig fördernd und ſtützend, und nicht, wie noch vor nicht allzu langer Zeit, als„feindliches Bruderpaar“ im Sinne etwa des Schlachtrufs„Hier In⸗ genieur— hier Architekt“ nur ängſtlich darum beſorgt ſein, den Löwenanteil für das Gelingen für ſich zu ſichern. In weit größerem Maße als bei einem Stra⸗ ßenzug im bisherigen Sinne werden bei den Reichsautobahnen aus der Forderung nach kreuzungsloſem Durchgangsverkehr Brücken⸗ werke aller Art erforderlich. Waſſerläufe, Verkehrswege und tiefe Täler ſind zu über⸗ brücken ſowie andere Verkehrswege über die Autobahnen zu überführen. Beton und Eiſen, in geringem Umfang auch Holz und Stein, HB-Aufnahme u. Bildstock ſind die Bauſtoffe, aus denen dieſe Brücken⸗ bauwerke erſtehen. Dieſe zu entwerfen, zu be⸗ rechnen und auszuführen nach den Gedanken⸗ gängen des„Spezialiſtentums“ iſt nicht mehr Aufgabe des„Spezial!⸗Straßenbauinge⸗ nieurs, ſondern des„Spezial!⸗Brückenbau⸗ ingenieurs. Auf dem Gebiete des Brückenbaues konnte ſich eine ſolche Spezialiſierung nicht ſoweit en⸗ falten wie auf vielen anderen techniſchen Ge⸗ bieten; in dem Maß, daß der Entwurfsbear⸗ beiter etwa nichts von der Berechnung und Konſtruktion, der Konſtrukteur nichts von der Ausführung und der Bauleiter nichts von bei⸗ den erſtgenannten„Teilgebieten“ verſtand oder zu verſtehen brauchte. Was organisch zur Schaffung eines Werkes gehört, muß zusammenbleiben Daß aber auch der Brückenbau Zeiten einer ſolch engſtirnigen Spezialiſierung erlebt haben muß, lehren ſchon einige wenige ſolche auf uns vererbte„Prachtſtücke“, die wohl mit dazu Ver⸗ anlaſſung gaben, ſich ſchon ſeit längerem mit der Aeſthetik des Brückenbaues auseinanderzu⸗ ſetzen. Sind wir alſo im Brückenbau etwas beſſer als in der Straßentraſſierung beſtellt, ſo gibt dieſer Umſtand noch in keiner Weiſe dazu An⸗ laß, damit zufrieden zu ſein. Immer und immer wieder bieten ſich Beiſpiele, wie etwa ein Konſtrukteur das Weſen des Bauſtoffes ver⸗ gewaltigt, wie ein Baukünſtler(Architekt) das Weſen der Konſtruktion zu verheimlichen oder zu zertrümmern verſuchte, was leider auch nicht ſelten gelang, und viele ſolche Umſtände mehr. Selbſt die kleinſten Brückenbau⸗ werke erfordern ein verſtändiges Eingehen auf das Material, die Konſtruktion und die landſchaft⸗ liche Umgebung. Es iſt ſicherlich nicht zu⸗ fällig, daß auch Brücken nach dem Sprachſchatz früherer Zeiten, wie ja auch heute noch, zu den „Kunſt“⸗Bauten gezählt werden. Um daher auch hier Fehlgriffe tunlichſt zu vermeiden, ſoll neben dem Brückeninge⸗ nieur auch der Baukünſtler(Architekt) und der Landſchaftsgeſtalter zu Worte kommen, wobei es erwünſcht iſt, daß die bei⸗ den Letztgenannten im jeweiligen Baubezirk bodenſtändig ſind. Der Straßenzug nebſt den erforderlichen Brücken allein gibt noch nicht das Bild einer modernen Verkehrsſtraße. Dazu fehlt noch die verkehrstechniſche Ausrüſtung. Es fehlen dazu insbeſondere die Verkehrszeichen, Kilometerſteine, Fahrſtreifen und Abweisſteine, erforderlichenfalls auch die Beleuchtungsanla⸗ gen. All das erfordert neben der vollſten Zweck⸗ geſtaltung durch den Verkehrstechniker eine geſtaltende Hand, die mit Form und Farbe umzugehen weiß und nicht mit brutaler Ge⸗ Präſentativen B wie etwa Hotels harmoniſch, äſth Architekt zu Städtebaue perhältniſſen un Umlagerungs⸗ wohnungs⸗ und ausſchauend ger Daß zu die der bildend herangezog Eſtändlich. Da Fehler des Aus Rin früheren Zeit ſonders betonter wie uns die Geſe den Geiſt einer mende Generatic und der Sprach Bildwerkes kann auf niedrigſter 5 walt dem vorhergehenden Bemühen Abbruch tut. Für den Betrieb der Reichsautobahnen ins⸗ beſondere ſind Verkehrseinrichtungen zu ſchaffen. Während Garagen und Werrſtätten wohl abſeits der Bahnen in größeren Orten entſtehen, ſind Tankſtellen unmittelbar an den Bahnen vorzuſehen. Auch dieſe ſollen in Form und Farbe ein anſprechendes Bild zeigen und nicht wie viele der zeitgemäßen Tankſtellen ab⸗ ſtoßend und marktſchreieriſch wirken. Neben dem Treibſtoff⸗ und Tankſtellen⸗ ſpezialiſten wird daher auch hierbei der ſchöpferiſche Architekt mitzuſprechen haben. Aber auch dem Hochbauarchitekten und dem Städtebauer erwachſen aus dem Bau der Reichsautobahnen ſchöne und dankenswerte pverſchließen. Es Obelisken oder werden. Es gen bei Betrachtung eines römiſchen en werden und ten unſerer Urve ſolcher Merkmale Stein, auch Hol!; det, Moſaik u. a dienen. Das der und braucht es a ein anderes, ſein genwart und Zul Was de der .Die Autobahn zeuge beſtimt ſomit ausgeſchl Reiter und Ful Zu⸗ und A rund 85 Kilor Frankfurt(M. delberg ſind n ſtellen geſtat den ſich an der der Straße: Frankfurt(ö zer Straße Frankfurt( Langen—Mör Darmſtadt—6 Lorſch—Bürſt Viernheim—9 Neckarau—Fli Ein⸗ und At In Mannl Halle in Ve lage. In Heidel der Berghei Auns den Anſchli Aufgaben, handelt es ſich doch dabei verſchie dentlich um die Durchſchneidung oder Anſchnei⸗ dung von Stadtgebieten, die in einer, der fer⸗ neren Entwicklung Rechnung tragenden Weiſe gelöſt werden müſſen. Abgeſehen von den re⸗ Saedkcxklr xr xdert feeltexxtrxixf ei Eil eeeeeeeeeeeeeeeee n Friedrich Eisen Kraſenbad Akazienstrazse 10 — Fernsprecher Ne 51272 * Sperrzeichen fr den Zu⸗ und A holen nicht geſte die weſtliche füdlich des Ne Frankfurt(.)— iſtliche für Mannheim—Fre der Verbindunt berg dient die Fahrt von Mat nördliche det Mannheim. Auf zu fahren, heberholen zu empfiehlt es ſich E.——nun F

ven Baulichkeiten an ſolchen Stellen, Hotels und Verwaltungsgebäude, die äſthetiſch und„doch“ zweckvoll der tekt zu geſtalten haben wird, muß der dtebauer den neuartigen Verkehrs⸗ ältniſſen und den dadurch ſich ergebenden gerungs ⸗Erſcheinungen wirtſchaftlicher, ohnungs⸗ und ſiedlungstechniſcher Natur vor⸗ ausſchauend gerecht werden. Daß zu dieſen Bauaufgaben auch der bildende Künſtler weitgehend eoesen werden kann, iſt ver⸗ landlich Daß man dabei aber nicht in den Fehler des Ausſchmückens um jeden Preis wie u früheren Zeiten verfallen darf, ſoll hier be⸗ ſonders betont werden. Gerade Bildwerke ſind, wie uns die Geſchichte lehrt, bevorzugt geeignet, den Geiſt einer Menſchheitsepoche auf kom⸗ mende Generationen zu überliefern. Dem Reiz und der Sprache eines künſtleriſch geſtalteten Bildwerkes kann ſich niemand, ſelbſt nicht das auf niedrigſter Kulturſtufe ſtehende Naturvolk, berſchließen. Es ſoll damit aber nicht etwa den Pbelisten oder Siegesſäulen das Wort geredet werden. Es genügen ſchon die Gedanken, die bei Betrachtung einer ſteinernen Poſtſäule, kines römiſchen Meilenſteins o. dgl. wachgeru⸗ en werden und uns zurückgeleiten in die Zei⸗ ken unſerer Urväter, um den kulturellen Wert ſolcher Merkmale zu erkennen. Aber nicht nur Stein, auch Holz, Eiſen, kunſtgerecht geſchmie⸗ bet, Moſaik u. a. m. kann dazu als Material bienen. Das deutſche Volk insbeſondere liebt und braucht es als altes Kulturvolk wie kaum in anderes, ſein Sinnen nicht nur auf die Ge⸗ genwart und Zukunft abzuſtellen, ſondern auch Neckarbrücke u. Bildstock eſe Brücken⸗ erfen, zu be⸗ n Gedanken⸗ t nicht mehr n bauinge⸗ ückenbau⸗ haues konnte t ſoweit ent⸗ hniſchen Ge⸗ ntwurfsbear⸗ chnung und chts von der Eb.de Autobahn iſt nur für Kraftfahr⸗ zeuge beſtimmt. Von der Benutzung ſind pomit ausgeſchloſſen: Fußgänger, Radfahrer, Reiter und Fuhrwerke. Zu⸗ und Abfahrten der insgeſamt rund 85 Kilometer langen Autobahn von Firankfurt(.) nach Mannheim und Hei⸗ belberg ſind nur über die Anſchluß⸗ ſtellen geſtattet. Die Anſchlußſtellen befin⸗ den ſich an der Kreuzung der Autobahn mit der Straße: nes iben Bild einer ehlt noch die 8 1 Frankfurt(.)—Kelſterbach(Alte Main⸗ Abweisſteine, zer Straße, Ende der Autobahn bei chtungsanla⸗ Frankfurt(), ollſten Zweck⸗ Langen-Mörfelden, techniker Diarmſtadt—Griesheim, n und Farbe Lorſch—Bürſtadt, brutaler G“ Biernheim—Mannheim—Käfertal, hen Abbruch 4 Neckarau—Flugplatz Mannheim. Ein⸗ und Ausfahrt: bahnen ins⸗ In Mannheim an der Rhein⸗Neckar⸗ ichtungen Halle in Verlängerung der Auguſta⸗An⸗ Werkſtätten lage. ßeren Orten In Heidelberg in der Verlängerung bar an den der Bergheimer Straße. len in Fom un den Anſchlußrampen ſind nur die von dzeigen und ankſtellen ab⸗ rken. Neben nkſtellen⸗ hierbei der nitzuſprechen Sperrzeichen freien Wege zu benutzen. Auf ben Zu⸗ und Abfahrtsrampen iſt das Ueber⸗ holen nicht geſtattet. Die weſtlich e Fahrbahn bis zur Gabelung füdlich des Neckars iſt für die Richtung Frankfurt(.)—Mannheim-—Heidelberg, die öſtliche für die Richtung Heidelberg— Mannheim—Frankfurt(.) beſtimmt. Auf ber Verbindungsſtrecke Mannheim—Heidel⸗ berg dient die ſüdliche Fahrbahn der Fahrt von Mannheim nach Heidelberg, die Bördliche der Fahrt von Heidelberg nach Mannheim. Auf jeder Fahrbahn iſt rechts zu fahren, die linke Hälfte nur beim heberholen zu benutzen. Beim Ueberholen empfiehlt es ſich, dieſe Abſicht dem nachfol⸗ en und dem em Bau der dankenswerte ibei verſchie⸗ der Anſchnei⸗ ner, der fer⸗ enden Weiſe von den re⸗ in die Vergangenheit zulenken, um daraus neue Kraft, Zuverſicht und Glauben zu ſchöpfen. Und wie ein bunter Kieſelſtein uns von der Entſtehung der Welt ahnen und träu⸗ men läßt, ſo weckt ein unſcheinbares, primitives Steinkreuz etwa Bilder aus den Schweden⸗ kriegen, eine Steinkugel mahnt an die blutigen Türkenkriege, ein von Menſchenhand bewegter Felsblock an ein Hünengrab. Unſere Heimattiſtreichan Schätzen, reich an Schönheiten und reich an Geſchichte. Die Reichsautobahnen werden dieſe Heimat durchziehen und an Stätten der Kultur, der Ge⸗ ſchichte, der Arbeit und des Lebens vorüberleiten. Nichts von alledem ahnt der die Bahn befahrende ortsunkundige Rei⸗ ſende. Nichts kündet ihm eine nahe Heilquelle, eine hiſtoriſche Tat, ein Schlachtfeld unſerer Vorfahren. Nur die ſtumme Landſchaft enthüllt ſich dem Beſchauer und ſchweigt von vergan⸗ genen Zeiten und von ihren Schätzen. Das gei⸗ ſtige Auge des Beſchauers iſt in Dunkel gehüllt, es ſei denn, daß er einen gedruckten Reiſeführer eben zur Hand nimmt und darin nachlieſt. Ein beſcheidener Merkſtein wird ihm mehr vermit⸗ teln, wird ihn näher mit der Stätte der Erin⸗ nerung verbinden und wird ihm Bilder ein⸗ prägen, die ihn mit ſeiner Heimat und der Ge⸗ ſchichte ſeines Volkes unzertrennlich verketten. Es wird des geiſtvollen Schaffens bildender Künſtler bedürfen, ſolche Merkzeichen wärdig zu geſtalten. Damit ſind aber noch nicht alle Aufgaben umriſſen, die die Straßen Adolf Hitlers an die bildende Kunſt ſtellen. Was der Autofahrer ũber die Benutzung dler Reichsautohahn wissen muB genden Fahrzeug durch Bedienen des linlen Richtungsanzeigers kund zu tun. An den Abzweigſtellen hat das in ge⸗ rader Richtung weiter fahrende Fahrzeug das Vorfahrtsrecht. Nebeneinander⸗ fahren iſt nicht geſtattet. 5. Die Richtung kann nur an den Anſchlußſtel⸗ len und an den Endpunkten gewechſelt wer⸗ den. An den Anſchlußſtellen iſt unter Benut⸗ zung der Auffahrtsrampen die Autobahn nur auf bzw. unter den Brücken zu kreuzen. Das Ueberfahren des Mittelſtreifens iſt auf der geſamten Strecke unbedingt verboten. 6. Angehalten darf nur in dringenden Fällen werden. Das Fahrzeug iſt auf die äußerſte rechte Seite der jeweiligen Fahrbahn zu ſtel⸗ len. Zwiſchen der Anſchlußſtelle Darm⸗ ſtadt und Lorſch ſind zwei Park⸗ plätze und zwiſchen der Anſchlußſtelle Lorſch und Viernheim iſt ein weiterer Parkplatz ge⸗ ſchaffen. 7. Die Ueberführungen dürfen nicht als Unter⸗ ſtellrüume bei Regen und Schnee benutzt werden. 8. Bei Unfällen oder Pannen kann durch die Fernſprechſtellen in den Wärterhäuschen an den Anſchlußſtellen Hilfe herbeigeholt wer⸗ den. Zu den Fernſprechſtellen nur auf dem äußeren Bankett, nicht auf der Fahrbahn gehen. 9. Den Anweiſungen des Bahnſchut⸗ zes und des mit grünen Armbin⸗ den gekennzeichneten Straßen⸗ meiſterperſonals iſt unbedingt Folge zu leiſten. 10. Nur bei Beachtung dieſer Vorſchriften und bei geſteigerter gegenſeitiger Rückſichtnahme der Bahnbenutzer kann die Reichsautobahn erhöhte Sicherheit und erleichtertes Fahren bieten. Reichsautobahn Oberſte Bauleitung Frankfurt(.) diefbauunternehmung Mannheim Steinmeiſer& Soſin Tiefbau- Dflaster-Straßenbau Neuzeitlicher Teerstraßenbau- Walzenbetrieb fteidelber KARLSRUHER STRASSE 36 Fernsprecher 2943 J. Lohru STNASSENBAU Neckargemünd in Bäden- Fernsprecher 332 —99 BA Ch- Und Uferbäuten Tiefbauunternehmung F. enkler Fefrnsprecher⸗ Ströbenbäuten Flubteguliefungen AnSchluß: Nfr. 2052 Känslisstionen Klein-stollenbau Beton- und ElSenbetonbau Hathol Seſnmitt ſteidelbeꝛg Dossenheimer landstrazße 38 Fernsprecher Nr. 4731 Hoch- und Tiefbaugeschäft 1 ————————

¶Ceftriji in ſeut ſiraftwerk Rheinau ktiengeſellſchaft Mannheim Brauerei Adolph Dingeldein Mannheim Gegründet 1736 eeer tS ec Ertt eee enereeke brre ektslerurrer asurgnfe Tiefbau, Beion- u. Eisenbeſonbau, Eisenbahn- und Tunnelbau, Gründungen, Rammarbeiten? Preßbeſonpfahlgründungen- Betonstraßenbau Neichisaufobafinen: Erdlos Vl: Viernſieim pis Necarprücke Betondecken Los Xllb: LUallstadt bis Nedrarprücke Porphyrwerk Dossenheim Jſans Lafter Quarzporphyr jeder Körnung für den Straßen- und Betonstraßenbau bleib heimattreu teink Pfiſterer. Brüu — —— 5—— eeeeee e eeee e — Vatter Mannfieim 5 Reichsautobahnen: Betonmaterial für Los Kllb 5 richten, M. Stiche vor Betriebsbi wert fande Straßenbar und trotz „Schätzen“ bezeichnet! ingen und⸗ n Bild vor Mittel an die Werden und bezeichnet, iſt geeignet erſch werden, herz lers Auge Verſtändn Richtiget teuren ſind 3 Trotz aller haſtet aber de techniſchen Fe nicht ſo weit auch die Farb Dieſe beide erſt und woh ſtift und der ler aus der 4 Kamera wird das einfühlen! digen und ku ieeeeeee eeee — — iieee eeeeeeeeeeeee * Zentre

K 40 rücke riicke 5 Nllb echnische Schöpfungen wären jeher Anlaß zu bildliden Wiedergaben ſei es mit dem Meißel, dem Stift oder dem Pinſel. Wer kennt nicht die ägyptiſchen Bild⸗ ſteine, die über den Bau der Pyramiden be⸗ richten, Menzels Bild„Im Walzwerk“ o. ä..; Stiche von herrlichen Werken der Gotik oder Betriebsbilder von den erſten Dampfeiſen⸗ bahnen? Wer Gelegenheit hatte, die hiſtoriſche Schau auf der im Herbſt 1934 in München ſtattgefun⸗ denen Ausſtellung„Die Straße“ zu ſehen, emp⸗ fand ein Dankgefühl für die, die es der Mühe wert fanden, uns in Bild und Wort auch vom. Straßenbau ihrer Zeit zu berichten. Trotzdem und trotz liebevoller Forſchung nach dieſen „Schätzen“ kann die Ausbeute nur als gering bezeichnet werden. Und wenn einſt die Ge— ———— VoOn können. Aber auch das Weſen der Herſtellungs⸗ weiſen der beiden Bildgattungen wird ſtets zu einem Vorzug des handgeſchaffenen Bildes führen. Hierin liegt die Seele eines von Men⸗ ſchenhand geſchaffenen Kunſtwerkes, gleich wel⸗ cher Art, immer; der Zauber des handwerk⸗ lichen Schaffens, der ſich nicht berechnen oder exakt beſchreiben läßt, ſondern nur empfunden werden kann. Kurzum, Stift und Farbe ſind be⸗ rufen, dort einzugreifen und mit⸗ zuhelfen, wo der Photographie Grenzen geſetzt ſind und ſie der Aufgabe, bleibende Bilddokumente vom Werden und Sein des großen Straßenbauwerkes zu ſchaffen, Schnurgerade zieht die Reichsautobahn über die Auguſta⸗Anlage ins Herz der Stadt Mannheim ſchichte unſerer Zeit geſchrieben wird, mit der der Straßenbau unzertrennbar verbunden iſt, ſo darf es nicht ſein, daß nur die Straßen, ſelbſt ſtumme Zeugen einer großen Zeit, von unſerem Ringen und Schaffen künden, und kein Wort, lein Bild vom Entſtehen und vom wahren Ge— ſicht des großen Werkes zeugen. In der Potographie iſt uns zwar ein Mittel an die Hand gegeben, ſolche Bilder vom werden, herzuſtellen. Werden und vom Beſtand der Straßen einzu⸗ fangen. Doch nicht jeder, der ſich als Photograph bezeichnet, iſt befähigt, ſolche Bildwerke, die geeignet erſcheinen, der Nachwelt überliefert zu Nur eines Künſt⸗ lers Auge, gepaart mit techniſchem Verſtändnis, kann auch hier das Richtige treffen. Zufalltreffer von Ama⸗ teuren ſind oft nicht minder wertvoll, doch ſelten. Trotz aller Fortſchritte und Meiſterleiſtungen haftet aber der Photographie der Nimbus der techniſchen Fertigung an. Sie iſt bisher noch nicht ſo weit entwickelt, um in gleicher Güte auch die Farbe wiederzugeben. Dieſe beiden Umſtände werden daher vor⸗ erſt und wohl auch niemals den Zeichen⸗ ſtift und den Pinſel dem bildenden Künſt⸗ ler aus der Hand zu winden vermögen. Die Kamera wird als augenblicksgebunden niemals das einfühlende Empfinden eines kunſtverſtän⸗ digen und kunſtſchaffenden Menſchen erſetzen zu faſſen. Auch die Gegenwart ſtellt an o nicht mehr gerecht zu werden ver⸗ mag. Es iſt aber nicht notwendig, als Begründung all dieſes Trachtens künftige Zeiten ins Auge Bildkunſt ihre Forderungen, gilt es doch, auch ſchon der Mitwelt von den hohen Zielen, den vollbrachten Leiſtungen eine Anſchauung zu vermitteln und für die Erſchließung unſerer Heimat und für die Benutzung der Reichsauto⸗ bahnen im In- und Ausland zu werben. So iſt damit nicht nur dem Photographen, dem Maler und Graphiker, ſondern auch dem Reklamefachmann ein rieſiges, ehrenvolles und dankbares, aber ebenſo verant⸗ wortungsvolles Tätigkeitsgebiet erſchloſſen. „Straßenbau und bildende Kunſt.“ Nichts iſt alſo mehr von dem anfänglichen Gegenſatz, dem Widerſpruch, übriggeblieben. Und wenn es an⸗ fänglich noch hier und da ſchwerfallen wird, die Geiſter zu ordnen und die ſchöpferiſchen Einzel⸗ kräfte zuſammenzuführen, ſo wird es bei eini⸗ gem gutem Willen gelingen, aber auch gelingen müſſen, die Form und den Ausdruck für die Strömungen unſerer Zeit zu finden und das Werk der Reichsautobahnen in einem Guß zu ſormen. Vorerſt bedarf es aber dazu noch ruhiger, innerer Sammlung und reiflicher Ueberlegung. Nichts wäre ſchädlicher, als im Feuereifer der erſten Inſpiration um jeden Preis Löſungen 2— SS———————————— —————— Die ganze Schönheit der Reichsautobahnbrücke über den Neckar und Neckarkanal zeigt dieſer ſchlanke Bogen. zu erzwingen. Zweck der vorſtehenden Ausfüh⸗ rungen ſoll einzig und allein der ſein, die ge⸗ ſtellten Aufgaben in großen Zügen anzudeuten und zu umreißen, ohne jedoch in irgendeiner Weiſe ſchon Richtlinien für Einzelheiten aufzu⸗ zeigen. Eins aber iſt ſicher. Aus der eingangs ge⸗ ſtreiften Tatſache einer Umſchichtung der ſchöp— feriſchen Kräfte unſeres Volkes vom Gebiete der Kunſt in jenes der Technik und Wirtſchaft ſteht zu erwarten, daß nicht allein von ſeiten der berufenen Kunſtſpezialiſten immer das Richtige gefunden werden wird, ſondern daß auch gute und zweckvolle Anregungen und Vor⸗ ſchläge von Außenſtehenden, vornehmlich aus Kreiſen der Technik zu erwarten ſtehen. Es gilt, ein Werk der Gemeinſchaft eines geeinten Volkes zu ſchaffen. Geniale Son⸗ derlinge, Eigenbrötler oder Außenſeiter können dabei wenig nutzen, höchſtens ſtörend und hem⸗ mend wirken. Soll es aber nicht nur bei ſchö⸗ nen Worten bleiben, ſo muß auch der Weg zur Verwirklichung gefunden werden. Das nüch⸗ terne Amerika hat gerade beim Straßenbau ein Muſterbeiſpiel gezeigt, indem u. a. ein beſtimm⸗ ter Hundertſatz der Baukoſten von Straßen für landſchaftliche Ausgeſtaltung ausgewieſen und aufgewendet wird. Aehnliche Anregungen hat auch die Reichsregierung auf dem Gebiete des Hochbaues“) bereits gegeben. Damit ſind in großen Zügen die Zuſammen⸗ hänge herausgeſtellt, die der Straßenbau mit der bildenden Kunſt nach unſerer Auffaſſung beſitzt und die noch vor wenigen Jahren zum Widerſpruch und Kopfſchütteln Anlaß gegeben hätten. Darum: Deutſche Künſtler— an die Front des Straßenbaues! *) Erlaß d. Reichsm. für Volksaufkl. u. Prop. VI 6200/18. 5. v. 22. 5. 34 u. Erlaß d. Reichsm. d. Finanzen 06 020—24/34 J 3 Bau v. 20. 9. 34. Ein Pfeiler der Neckarbrücke ſpiegelt ſich im Waſſer des Neckars HB-Aufnahme.-Bildstock(3) ⸗H——— en, mn. b * * Der große lagen von erstäunlicher Wittschäftlichkeit OR(HVS NModell 850 B- dàs Spitzenerzeugnis der AUTO UNION Alle odelle capoct liepecbac] Rheiniſche flutomobil-beſellſchaft? Mannheim Zenttäle: Häfengafage, qungbuschstfäbe 40, äſn Verbindungskanale. Ständige Ausstellung: O 4, 1, Kunststtäße

ES33 Tilſnelm Neilig: ueißes Schrila Städtebau und Straßé ααμμ]αμσαμμμuασiαμα uα uμiαiα]]iμμμ αμuασ]diuuuνμμiμαμαuα iii]αiασμμαμuμαμi] Wir ſtehen vor einer völligen Umgeſtaltung bezeichnet eine gut geleitete des Begriffes„die Straße“. Aufgabe des Inge⸗ nieurs iſt es, deren Führung auf freier Strecke, 8 k. 92 d. h. auf unbebautem Gelände, ſo vorzuſehen, 0 P E 80 Spezial-Werkstätte wie die jüngſte Entwicklung des Verkehrs dies uαμ uααααααμ]iuαμiααμiiαiα]]ασu¼α]]iμνuμiαuαα iα α uεμμi]iαiuμμ uεε bedingt. Ein Anpaſſen an das Weſen des Kraftwagens und ſeine immer fortſchreitende f ch Emit latefesse am Kraft⸗ und Geſchwindigkeitsſteigerung iſt erſte Esegen Scheffen Pfesen gert Vorausſetzung. Das vorerſt noch weitmaſchig geplante Netz der Reichsautoſtraßen verkörpert dieſes Anpaſſen. Dankbar begrüßt der Heimat⸗ Ersatzteillager K U H d E 1 d E H St Betriebsstofte 90 freund das Beſtreben des verantwortlichen Lei— ters der Reichsautobahnen, neben rein tech— niſchen Notwendigkeiten das Einfügen der Ver⸗ 6* 60 9 E 5 2 0 9 8 A RT*9 A 99 0 kehrsbänder in das Landſchaftsbild zu fördern. Auf freier Strecke diktiert der Autorisierter Opethändler— Alteste Opel-Werkstötte àm Plätze Motor. Sein Sinn und Zweck liegt darin, die Siedlungsgebiete zu verbinden. Daher iſt Seckenheimerstraße 68 a- Fernruf 403 16 9 ſein Diktat innerhalb der Siedlungsgebiete be— ſchränkt. Hier unterliegt die Straße, wie immer auch der Verkehr ſich entwickeln mag, den un— geſchriebenen Geſetzen von Fläche, Körper und Raum. Die Straße innerhalb bebauter Gebiete iſt Teil des Ortsbildes. Sie dient auch— aber Ihr könnt Sagen nicht ausſchließlich— dem Verkehr. Sie iſt, zu⸗ ſammen mit Marktplatz, Kirchplatz, Dorfanger Ih It ͤht uſw., ein ſehr wichtiger Teil der Heimatvorſtel— Was r WO 9 Es ge lung der Ortseingeſeſſenen. Mit der das ein⸗ 9 9 90 zelne Haus erſchließenden Straße verbinden ſich doch nicht S über die Begriffe der Nachbarlichkeit, des Zuſammen— gehörigkeitsgefühls, der Ortsgemeinſchaft. Dem Kinde vermittelt die Straße die erſten Eindrücke ſeiner nahen Umwelt. Ich hebe dieſe ſcheinbar vom Thema abſchweifenden Geſichtspunkte hier beſonders hervor, denn ſie geben einen Begriff von der Umſtellung, welche die Motoriſierung auf dem Gebiete des Städtebaues und der Landbaukunſt hervorruft. Ziehen wir die un⸗ abweisbaren Schlüſſe aus der Entwicklung des 8 7 65 Verkehrs, ſo iſt das Ergebnis für die Siedlung Erate annlieimer amſihmlilile auf eine einfache Formel zu bringen. Sie lau⸗ tet: Die häuſergeſäumte Verkehrs⸗ Ed. Kauffmann Söhne G. m. b. fl.[e,vird in Zeigebtet de, We⸗ dergeburt der Landſtraße zur Un⸗ möglichkeit. Welche Folgerungen ergeben ſich hieraus für den Ausbau unſerer Städte und Ortſchaften? ————————————————————————————Jq verſuche, dieſe Folgerungen in gedrängteſter *„Form nachſtehend zum Ausdruck zu bringen: 0 9 4 1. jedes weitere planloſe Zerfließen d Teerpꝛodlułte- und T eεφα ie Rlieincu erne und Beiſcaſen henm den Berkehrt 2. jedes einzelne Haus, am Stadt⸗ und Orts⸗ n rand entſtehend, kann früher oder ſpäter zum Verkehrshindernis werden, wenn die von ihm un 927 N Ef beanſpruchte Fläche nicht vor Beginn des Baues mit Plänen verglichen wurde, welche die Mannheim-Rheinau fernsprecher Mr. 48106 Sen ee iſt daher nicht jeder am Ortsrande gelegene Platz zur Bebauung ge⸗ esandete und unbesendete Dachpeppen: Teetffeſe ee 8 gen(guter Baugrund, Vorhandenſein einer Er⸗ Bitumenpappen, tàalkumiert. Not und grün bestteute teet- ſchließungsſtraße oder eines Erſchließungs⸗ freie pappen. Isolierpapiere und Asphält-Fisenlacke weges) gegeben ſind; 3. was heute vielfach als baureifes Land be⸗ trachtet wird, kann unter Umſtänden nicht be⸗ ü Ausfühtung von Gerüsten àͤller Aft baut werden; Abteilung Cerüsthau 5 8 · 4. mit Rückſicht auf den Verkehr und ſeine für Fassäden, Hellen, Türme, Schotnsteine usw., Schütz- Erforderniſſe, vor allem aber mit Rücſicht auf gerüste für Dachätbeiten, Hänge- und Paugetüste eine Zuſammenfaſſung unſerer zerfließenden Städte und Dörfer iſt eine genaue Prüfung der Begriffe„Bauland und Bauplatz“ dringend er⸗ Motoriſierung und in erſter Linie durch forderlich. Wer den Gemeinſchaftscharakter ſerer Gemeinweſen fördern will, wer ih ſammenfaſſung anſtrebt, huldigt nich äſthetiſchen Anſchauungen, ſondern dient Verkehrsbeſtrebungen; 5. Bauland iſt nicht, was am Ortsrand Bebauen ſich eignet. Bauland iſt 1 was auf Grund ſachlicher Pl beärbeitungals ſolches ausgew ſen iſt. Bauland iſt nicht ohne weitere um mich hier beſonders deutlich auszudrü — das an ausgebaute Straßen anſtoßende land, ſelbſt dann nicht, wenn dieſe Straßen Gas⸗, Waſſer⸗, Lichtzuleitung verſehen ſind kann nicht ohne weiteres als Bauland angeſ werden, auch wenn eine Bauerlaubnis vor 6 die auf ſoziologiſche, verkehrstechniſche, wirk⸗ ſchaftliche und hygieniſche Geſichtspunkte Rückſicht nimmt, die wir heute fordern mü Hinzu kommen, zumindeſt für größere Gemein⸗ den, heute entſprechende Rückſichtnahmen auf den Luftſchutz. Eine Zuſammenfaſſung des bisher Geſagten ergibt die Notwendigkeit einer Umſtellung des ſeit 80 Jahren ungeklärten Begriffes„Bau— land“. Auch hier möge die einfachſte Formel betont werden: Bauland iſt nur, was ausdrücklich als ſolches bezeichnet wird. Maßgebend hierfür iſt der Bebauungsplan. Er enthält neben ſeſt⸗ gelegten Baufluchten u. v. a. die Verkehrs⸗ zuſammenhänge. Er muß, ſoll er praktiſch an⸗ wendbar ſein, mit der kleinſten Gebietsausdeh⸗ nung eines Gemeinweſens ſich begnügen. Er muß zuſammenfaſſend in erſter Linie wirlen, er muß klaffende Ortslücken zu ſchließen ver⸗ ſuchen. Seinen Zweck kann er nur dann er⸗ ſüllen, wenn er unterläßt, Planungen im Sinne von Ortserweiterungen auf Jahrzehnte hinaus vorzuſehen. All die genannten Geſichtspunkte, ſo wenig ſie mit dem Verkehrsweſen und ſeinem künftigen Ausbau in Beziehung zu ſtehen ſcheinen, ſind in Wirklichkeit von größter Bedeutung. Ein, Blick auf die Entwicklung des Verkehrsweſens der letzten 100 Jahre zeigt dies deutlich. Jede Förderung des Verkehrs, bedingt durch 8 5 8 —— 8 5 —— ———— — e Bau von Autoſtraßen, zieht automatiſch Steigerung der Bedeutung des Nahve netzes nach ſich. 3 Alle ſtädtebaulichen Exwägungen, alle 1 ſuchungen und Betrachtungen, den Einf Straße auf den Ausbau von Stadt und betreffend, müſſen ſich auf die Siedlu gebiete, d. h. auf das Ortsſtraßennetz, ſchränken. In„Stadt⸗ und Landbaukunde“(Verla fred Metzner, Berlin SW 61) verſuche ich, di⸗ entſtehenden Probleme zuſammenzufaſſen. Ic ſtelle meine in dieſem Werke niedergelegten Aw ſichten zu ſachlicher Erörterung, wohl wiſſend daß dieſe nur fruchtbringend auf eine künſtige *— 3 Löſung zu wirken imſtande ſein kann. Dem „Umbau der Großſtadt“ iſt ein beſonders brei⸗ ter Raum gegönnt. Hier ſpielt der Verkehr und ſeine kommende Entwicklung die größte Rolle, Einer einſtigen Steigerung des Verkehrsweſeng, gegeben durch das„Fuhrwerk des Häuſer⸗ meeres“(Straßenbahn), verdanken wir Aufbau der heutigen Großſtadt. Von e ſinnvollen Ausbau des Verkehrsweſens d wir den Umbau erhoffen, der die Großſtadt von heute erübrigt. unn Unternehmung für Hoch-, Eisenbeton- und Tiefbau ———.—.—— Mannheim- Ludwigshafen a. Rh. Josef Hoffmann& Söhne.-G. Gegründet 1843 — „Pennsylvania“ Niineralöl- u. Kraftsioffi-Veririeb Gmb. TPPPPPPPwPPPPPVPP—ÄXVXVÄXXXÄ—ÄXÄXXX————— ¶ ¶¶¶ MANNHEIM, Otto-Beck-Straße 32-34- Fernsprecher 45281 Ringtreie Treibstoft (Benzin, Benzoh- Auto- Oe Speziͤlität: Pennsylvania-Ruto- 0 eeeee e

E ſtscharakter un· „wer ihre Zu⸗ igt nicht nur ern dient den Ortsrand zum nid iſt nur, cher Plan⸗ ausgewie⸗ ne weiteres⸗ h auszudrücken nſtoßende Frei⸗ ſe Straßen mit rſehen ſind. Es land angeſehen 3 ubnis vorliegt, echniſche, wirt⸗ htspunkte nicht ordern müſſen. tößere Gemein⸗ chtnahmen auf isher Geſagten Umſtellung des egriffes„Bau⸗ lfachſte Formel ſtenmur, was bezeichnet für iſt deg jält neben feſt⸗ die Verkehrs⸗ er praktiſch an⸗ Gebietsausdeh⸗ begnügen. ET Linie wirken, ſchließen ver⸗ nur dann er⸗ ngen im Sinne rzehnte hinaus nkte, ſo wenig einem künftigen ſcheinen, ſind edeutung. Ein Verkehrsweſens deutlich. Jede ngt durch die inie durch den ttomatiſch eine( Nahvverkehrs, jen, alle Untern en Einfluß den tadt und Dorf ie Siedlungs⸗ traßennetz, be⸗ e“(Verlag Al. erſuche ich, dil enzufaſſen. Ig dergelegten uÄ wohl wiſſenn f eine künſtig in kann. Dem beſonders brei⸗ ſer Verkehr und e größte Rollt. zerkehrsweſens, des Häuſer⸗ nken wir den t. Von einem sweſens dürſen Großſtadt von 18434 5. 74 3 Stoffe to-Oel“ . 933 - Fette 10 5 9 Kekadenhof Roſengarten-Reſtaurant Friedrichsplatz 7a Das Fürſtenberg-Reſtaurant am Waſſerturm Inhaber: Max meiſinger Gute Gaststätten und Hotels am Wege Die gepflegte Gaſtſtätte Die gepflegte am Friedrichsplatz gepfleg Führend in Küche und Reller und führende Gaſtſtätte Schöne keſt- und Geſellſchaktsräume Großer Parkplatz Spatenbräu münchen- Grenzquell-Pilsner- Thüngener Schloßbräu-Die beſten Weine der pfalz Braucrei.-., Donqueſchingen Spezial- Rusſchank der Fürſtlich Fürſ enbergiſchen ieee Dalaſthotel Mannheimer fiof Das führende-preisbverte Haus Dark-ſjotel ſannheim Kar! Weil an der Reichsautobahn Das Alt-Mannheimer Hotel des behaglichen Rufenthalts Taͤglich: Konzert· Kaffee und Reſtaurant, Tanꝛ in der Bar guich 27-der Preiswürdigkeit- der aukmerkſamen Bedienung! Das Weihenſtephanreſtaurant, bekannt in Küche u. Keller Pfalzſtube: Ueber den Winter täglich Schrammelmuſik Säle aller Art, Teehalle- Gute Rüche- lleue Küchen- und Seroiceleitung 7 Jum goldenen Pfauen W intergarten Tänz-Bär 98.18 P 2, 14 am Strohmarkt Die Gaſtſtätte gon Ruf mit der ausgezeichneten Küche-Nur naturreine Weine- Münchener Cöwen- und Welde-Bräu oink kür Sümuns von.50 Nik. en 4 Habereckl-Bier ofen im Ausschene TüZKapellevx/ orchGuster VFEZ EHR-PRFISF DAS WEITSTADT-EKATTEE Täglich großes Konzert erster Kunstler-Rapellen n immer Quälität! Durlacher Hof Bier F FF . 822232 a8 P1950 W4E ee. E EINZ ELRADFBEEOERUNG „SS HWESSACHSS. 2 ENTRALMKASTEN- RAHMEN SES ERL EGE N E S TRASSENLAGSE Rheinische automobil-Gesellscheft m. b.., Mannheim Zenttale: Hafengerage, Jungbuschsttabe 40, am verbindungsskanal- Ständige Ausstellung: 0 4, 1, Kunststräbe

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ILIIMM Rheiniſche fiupothekenbank/ Mannhei 3 — — 2 5 — beoründet 18711— beoründet ion indert, 35 Wiſſensgeb Alctienkapitel, Reservven und sonstige Eücklagen über. 28 000 000.— Bestdnd àn Hypothełen- und Kommunal-Darlehen Sowie umeuf an Pfandbriefen u. Kommunãi- Obisalomen! je ũber Gſi. 450000000.— — All EIIII UIII IIIIIIIIIHUHunaun Il 1111111 Deutsche Bank und Badische Kommunale Landesbank — Girozentrale- der Grenze In der 9 Disconto-Gesellschaft 5 —.— öfrentliche Banl- und Pfandbriefanstalt, amtl. Hinterlegungsstelle für M indelvermõgen Hauptsitz: Mannheim, Augustà-Anlage 55-41 Niederlassungen: Karlsruhe, Kerl-Friedtich-Strabe 1 Freiburg, Ffiedrichstrabe 50 1 1 4 1 IIIIIIIIIII Errichtet und verbürgt vom Badischen Sparkassen- und Giroverband und von den ihm angeschlossenen öffentlichen Sparkassen, Gemeinden u. Kreisen äigung sämtiicker hankemässigen Aufträge Unverbindtiche Beratung in ellen geldgeschäftlichen Angelegenheiten, Annahme von Geidanlagen, Konto-Korrent-Verkehr und Kreditgewährung, Zahlungs⸗- und Inkassoverkehr, Wertpapier- und Devisengeschäfte, aufbewahrung und Verwaltung von Wertpapieren. Filiale Mannheim Volkerbund 5* ie Bom pruch er Note werde und Sachſck Luftbombar dauere, veri Erledigung aller bankmäßigen Geschäfte ausgabe von relchsmundelsicheren Gold-Hypotheken · Pfandbrieten und— Kommunal-Goldanleihen N 125„ 12 Kreditbriefe Akkreditive bie Badische Kommunale Landesbanłe, die Zentral- bank der öffentlichen Sparkassen im Lande Baden, steht in Geschäftsbeziehungen mit allen deutschen Girozentralen, Landesbanken, 12 800 deutschen Sparkassen- u. Sparkassenzweigstellen u. unterhält Verbindungen nach allen Plätzen des ln- u. Auslandes IIIIIIIE Reiseschecks 11111111 LIiHEenen